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現在、 ハノイとホーチミン市の倉庫総供給量はそれぞれ202万2000平方メートルと513万平方メートルに過ぎません。「eコマース産業の発展に伴い、ベトナムは製造業や物流業界の多くの企業にとっての拠点となりつつあります。これは、高品質な物流不動産（物流サービス）への需要の高まりと相まって起こっています」と、クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドのジェネラルディレクター、トラン・ブイ氏は述べ、ベトナムの物流市場が近い将来、世界的な貨物ハブとなる可能性についてコメントしました。
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| バリア・ブンタウ省は、 2025年までに南東部地域の物流サービス拠点となることを目指している。写真：ホアン・ニー - VNA |
トラン・ブイ氏によると、ハノイ市とホーチミン市の倉庫総供給量は現在、それぞれ202万2000平方メートルと513万平方メートルに過ぎない。特にハノイ市とホーチミン市といった大都市の工業団地や物流倉庫は稼働率が高く、一部では100%近くに達している。今後需要は増加し、供給が追いつかなくなるため、小売業や運輸業の競争圧力は高まるだろう。
ベトナムのeコマース市場は、市場規模が大きく、オンライン消費者の急増に伴い、目覚ましい成長率を誇っています。特に、eコマースの売上高は2023年上半期も引き続き目覚ましい成長を記録し、同期間比約25%増の103億米ドルに達すると推定され、ベトナムの消費財・サービス収入の7.7%を占めています。これに伴い、外国投資資本（FDI）総額も急増し、累計4,527億米ドルに達しました。特に、2023年の最初の8ヶ月間では、FDIは約181億5,000万米ドルに達し、2022年の同時期比8.2%増となりました。
クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドの専門家による分析によると、ベトナムと繋がっているのは、上海、深圳、福建、広東などの主要地域を含む中国南部経済回廊です。これは、製造業、生化学、貿易、電子技術の巨大企業の拠点として選ばれている経済圏です。一方、ベトナムの工業団地は、パナソニック（1971年）、LGディスプレイ（1995年）、キヤノン（2001年）、フォックスコン（2007年）、サムスン（2008年）、富士ゼロックス（2013年）といった世界的なエレクトロニクス企業、そして近年ではペガトロン、ゴアテック、ジンコソーラーといった企業からの投資を早期に受けてきました。ベトナムは、製造業のサプライチェーンの価値を高める機会に直面しています。
有利な地理的特徴に加え、積極的に投資され開発されたインフラと政府による一連の投資促進政策により、ベトナムは、一連の「女王蜂」を惹きつけ、ベトナムのGDPにさらに貢献するために必要なすべての要素を備えていると言えます。
トラン・ブイ氏は、印象的な数字と有望な予測は、ベトナムの物流の潜在力が非常に大きく、ビジョンと大きな可能性を秘めた投資家にとって間違いなく「金の卵」になり得ることを示していると考えています。
物流市場の潜在能力を最大限に引き出し、成功裏に発展させるには、インフラ整備が不可欠です。運輸省の統計によると、全国の道路総延長は595,201kmで、そのうち国道は25,560kmです。高速道路網は1,239kmで、現在約14の路線・区間が建設中で、総延長は840kmに相当します。
ハノイのような大都市は環状4号線プロジェクトを優先することに注力しており、一方ホーチミン市は近隣地域との接続性を高め、貨物輸送の接続を強化し、港までの物流コストを削減するために環状3号線を優先しています。
鉄道に関しては、北朝鮮の国鉄網は総延長3,143km、277駅を有し、東莞とラオカイの2路線が中国と接続しています。特に、北朝鮮は中国のシリコンバレーとして知られる深圳に直結する道路、水路、鉄道網を有しており、この地域への生産拠点の拡大や分散化を求める企業にとって有利な条件が整っています。
近年、ベトナムの港湾システムは、特にコンテナ港システムにおいて、国際水準に達する規模と技術を備えた投資に重点的に取り組んできました（ベトナムの二大港であるハイフォン港とホーチミン市港は、いずれも世界最大のコンテナ港トップ50にランクインしています）。港湾システムには286の埠頭があり、埠頭の総延長は96キロメートルを超えています。
ベトナム海事局によると、2022年にベトナムの港湾を通過する貨物総量は7億3,318万トンと推定され、2021年比で4%増加しました。このうち、輸出は1億7,907万トンで3%減、輸入は2億926万トンで2%減でした。特に、カイメップ港（バリア・ブンタウ省）では、2021年にCOSCO Shipping Aquarius（19万7,049重量トン）、2022年にMSC Ditte（20万重量トン）、2023年にOocl Spain（23万2,000重量トン）の大型コンテナ船がそれぞれ入港しました。これらはベトナムの港湾の成功につながる重要な出来事です。
さらに、海運会社は初めて、シンガポールや香港（中国）といった地域のトランシップハブへのフィーダー船を介さずに、ベトナムから北米および欧州への直航サービスを提供できるようになりました。フィーダー船の減少とトランシップコストの削減により、ベトナム発着のコンテナ輸送コストは1TEUあたり約150～300米ドル削減されると推定されています。
政府はまた、2030年までに、商品の輸出入、国内の地域間および地区間の貿易、地域内諸国間の通過、および国内外の旅客輸送のニーズを満たすことを目指している。港湾システムは、11億4,000万～14億2,300万トンの貨物、3,800万～4,700万TEUのコンテナ貨物、1,010万人～1,030万人の旅客を通じて需要を満たすことになる。
クッシュマン・アンド・ウェイクフィールド・ベトナムの専門家によると、製造業は国の経済発展の中核であり、経済の「健全性」は物流システムの効率性と正比例する。したがって、効率性を向上させることは、製造業者、輸送・物流サービス業者、そして貿易管理機関が回避可能な遅延を最小限に抑え、生産性の向上と事業コストの削減につながる。
クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドの専門家によると、上記の魅力的な条件により、ベトナムはドバイ（アラブ首長国連邦）や香港（中国）、さらにはシンガポールや上海（中国）と十分に競争することができ、世界的な貨物輸送センターとなるだけでなく、世界の工場の「延長線」のような重要なリンクになることを目指しています。
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