地域化の傾向とコスト削減およびグリーン化の要求により、ベトナムの物流には多くの競争上の課題が生じています。
10月5日にホーチミン市で開催された「物流カンファレンス2023」では、多くの専門家がグローバルサプライチェーンの幅と深さの変化を指摘し、これがベトナムの物流業界に多くの競争上の課題をもたらすことが予想されると指摘した。
最も顕著なのは、グローバル化から地域化への移行です。コスト最適化という基準は、サプライチェーンをより安全で信頼性が高く、消費者市場により近いものにするための多様化の必要性に取って代わられました。
その表れが、一部企業の「チャイナ・プラス1」政策です。これに伴い、米国と欧州はより近い場所で商品を購入し、生産を活性化させています。CEL社の取締役であるジュリアン・ブラン氏は、メキシコは輸送時間を中国とほぼ同等の効率にまで短縮したと述べています。一方、インドはチャイナ・プラス1に先んじるため、積極的に外国直接投資（FDI）を誘致しています。
「我々は地域化に直面しており、北米や北アフリカから欧州への商品供給においてメキシコと競争する方法を見つける必要がある」とジュリアン・ブルン氏は語った。
このゲームにおいて、物流価格の面ではベトナムは競争力がありません。ベトナムの物流・配送コストは非常に高く、業種によって3～15%とタイよりもはるかに高いです。ジュリアン・ブラン氏によると、この問題の解決こそが、この地域で足場を築く唯一の方法です。ベトナムの企業は、生産、倉庫、配送システムが複雑で、合理化されていないため、非効率です。
10月5日午前、「物流カンファレンス2023」で専門家らが議論した。写真：投資新聞
ウエスタンパシフィックの創業者兼CEOであるファム・ティ・ビック・フエ氏は、企業の物流コスト全体の60%以上を輸送費が占めているのに対し、アジア諸国ではこの割合は30～40%に過ぎないと述べた。「インフラの整備が不十分で、最高管理機関による規制も不十分です。地域計画も依然として形式的なもので、地域の特性や顧客ニーズに合わせたローカライズがされていません」とフエ氏は指摘した。
ITLの国際運輸貿易担当副社長のアレクサンダー・オルセン氏は、地域化の傾向を最大の課題として捉え、多くの企業顧客がベトナムを拠点として利用したいと考えているが、税関手続きや規制が明確ではないと述べた。
「中国やカンボジアからの輸入品とベトナム製品を組み合わせて輸出するのは難しい。可能ではあるが、複雑でコストがかかり、非効率的だ」と彼は述べた。
サプライチェーンにおけるもう一つの変化は、グリーン化の潮流です。これは持続可能な開発、排出量とエネルギー消費の削減を意味します。「国際的なサプライチェーン全体がグリーン化を求めています。ですから、私たちもグリーン化を進めなければ、追い出されてしまうでしょう」と、 商工省輸出入局のトラン・タン・ハイ副局長は述べています。
欧州、米国、アジアの各国政府は、いずれも10年、20年、50年を目標とした排出量削減目標を掲げています。SLPベトナムのCOOであるエドウィン・チー氏は、多くの世界的大手企業がベトナムに進出し、既に進出していると評価しました。彼は、今後5～10年で、効率性に加えて、持続可能性に関する要件も設定されるようになると予測しました。
アレクサンダー・オルセン氏は、倉庫に太陽光パネルを設置し、ユーロ4排出ガス基準のトラックを使用しており、当局と協力して、最初の電気トラックをベトナムに輸入する方法を検討していると語った。
「ベトナムで電気トラックのフリートを構築するのは、インフラ整備（充電ステーション）の同時進行が必要となるため、困難を極めます」と彼は述べた。また、より環境に配慮した輸送を実現するために、道路輸送は内陸水路輸送の8倍の排出量を排出するため、業界は河川港の活用に重点を置くべきだと提言した。
世界銀行によると、ベトナムの物流発展度は160カ国中64位、ASEAN諸国の中ではシンガポール、マレーシア、タイに次いで4位です。サプライチェーンマネジメントグループAgilityの2022年評価によると、ベトナムは新興物流市場トップ50の中で11位にランクされており、成長率は14～16%、規模は年間400～420億米ドルです。
ベトナムの物流は、パンデミックや地政学的変動によるグローバルサプライチェーンの変化以前から、継続的な進歩を遂げてきたものの、依然として限界を抱えていました。計画投資省のファム・ズイ・ドン副大臣によると、政策からインフラに至るまで一貫性が欠如していること、業界企業は多いものの、その多くが小規模で外国企業に下請けを委託していること、そして専門人材が不足しており、労働者の93～95%が適切な訓練を受けていないことなどが挙げられます。
長年の弱点に対処し、新たな混乱に備えるには、インフラとテクノロジーを改善するための多様な関係者の取り組みが必要です。
政府側では、ファム・ズイ・ドン氏は、過去2年間で多くの主要インフラプロジェクトと重要な高速道路が完成したと述べた。現在、ベトナムには1,800kmの高速道路があり、2025年までに3,000km、2030年までに5,000kmにすることを目標としている。さらに、沿岸道路、その他の接続道路、ロンタン空港、港湾、空港などのインフラ整備にも注力している。
董氏によると、今後取り組むべきことは、物流サービス、複合輸送、国境を越えた輸送を規制する政策を充実させ、サービスを包括的にカバーし、国際的な約束を合法化することである。
「強力な物流企業の構築を支援し、海外投資と物流サービスの輸出を促進し、市場発展に向けた方向性と動機付けを醸成する必要がある」と董氏は述べた。人材育成に関しては、政府は物流分野の専門基準を策定し、学校による教育施設への投資を支援する必要がある。
一方、専門家は企業に対し、デジタル化の推進を推奨しています。これは、コスト、スピード、そして持続可能な発展という課題を同時に解決するための鍵となります。「物流コストは多くの段階で無駄になっていることが、デジタルトランスフォーメーションと最適化のためのデータの重要性を示しています」と、サプライチェーンソリューション企業Smartlogの副社長であるグエン・ティ・バック・イェン氏は述べています。
しかし、デジタル化には「身の丈に合ったやり方」も必要です。マレーシア国立工業団地（NPI）UBマレーシアの新製品導入部門ディレクター、サム・タン氏は、マレーシアの物流業界は自動化へのシフトを急速に進めているものの、そこから得られる教訓も大きいと述べています。
「我々の経験では、どんな技術を導入するにしても、適合性、実現可能性、調整、スタッフの訓練、導入中の評価などを検討する学習の過程が必要であり、すぐに実行できるとは言えない」と同氏は述べた。
専門家のジュリアン・ブラン氏は、企業は人工知能（AI）やロボットといった派手な概念に囚われすぎず、まずはExcelからクラウドコンピューティング上のプロフェッショナルサービスソフトウェアへの移行といったプラットフォームに注力すべきだとアドバイスした。「コアプラットフォームを調整せずにExcelを使い続けているのであれば、AIなど夢にも思わない方がいい」とブラン氏は指摘した。
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