行政境界から空の計画へ - パート3：地域思考と国家ビジョン

高い期待

多くの空港が赤字経営となっているものの、地方自治体は空港数の増加によっても景気回復を期待している。7月1日以降、合併後のカインホア省は、カムラン国際空港（運航中）、タインソン空港（現在投資促進中の民営空港）、そしてヴァンフォン空港（2021～2030年の国家空港システム計画に追加されることが原則承認済み）を所有している。

!5a.jpg — リエンクオン空港（ラムドン省）で搭乗を待つ乗客たち。写真：ドアン・キエン

カインホア省人民委員会前委員長のファム・ヴァン・チ氏は、カインホア省の交通インフラは近年、体系的に投資されてきたと評価しました。カムラン空港に隣接する2つの空港が将来的に取得されることで、省内の航空輸送の発展速度が加速し、国内外との連携が促進されます。現在、省はカムラン空港などの戦略的な立地に物流センターを整備し、サプライチェーンの最適化を図り、カインホアを地域および全国の重要な貿易拠点としています。さらに、省は高速道路、国道、沿岸道路沿いに新たな都市開発、工業団地、観光開発を進めており、港湾や空港に直結しています。

同様に、ラムドン省はリエンクオン国際空港の効率的な運用を維持していますが、ファンティエット空港プロジェクトにも依然として大きな期待を寄せており、同空港が投資誘致と省の社会経済発展の促進に貢献すると信じています。ラムドン省建設局長のレ・ゴック・ティエン氏は、プロジェクトの次のステップを実行するための基盤を得るために、ファンティエット空港プロジェクト（民間航空分野）の投資政策の調整に対する首相の承認を現在も待っていると述べました。

再編後、2つの空港を所有するダナン市は、これを機に航空・自由貿易・物流・裾野産業といった地域規模の経済発展構造を形成することを期待しています。役割分担が適切に行われれば、これら2つの空港は、国道1号線沿いの都市・自由貿易・産業・物流軸で結ばれた2つの拠点となるでしょう。

開発の可能性について、ダナン市人民委員会のルオン・グエン・ミン・トリエット委員長は、2つの空港を所有することは、旅客と貨物の受入れ能力の向上に役立つだけでなく、利用機能の差別化にもつながると強調した。具体的には、ダナン国際空港は国際観光客と高級サービスに重点を置き、チューライ空港は物流、貨物輸送、技術整備、航空人材育成といった機能を担っている。

最近、チャン・ホン・ハ副首相は、マンデン空港（旧コントゥム省）とヴァンフォン空港（カインホア省）を調査し、空港システム計画に追加する方針に同意しました。これらの空港への投資を効果的に行うため、副首相は、調査・検討プロセスにおいて、関係機関が空港建設予定地域の自然的・社会的条件を綿密に分析し、空港の役割、収容能力、航空機の種類、交通インフラの接続を明確に定義し、投資コストと実施リソースを算定する必要があると指摘しました。

「チュライ空港のエコシステムは、空港を中心とする自由貿易、物流、産業、そして都市化です。これは多くの国で採用されている開発モデルであり、典型的には仁川・金浦空港システム（韓国）、成田・羽田（日本）、そして最近ではタンソンニャット・ロンタン空港（ホーチミン）が挙げられます。ダナンは国際的な経験から完全に学び、国境を越えた接続性を備えた多機能な航空・物流エコシステムを構築することができます」と、ルオン・グエン・ミン・トリエット氏は述べました。

経済専門家によると、期待は高いものの、空港の計画と建設は依然として効率性の問題を解決しなければならない。国家予算が多くの課題を担う状況において、空港建設にはPPP投資方式を適用するための社会資本動員政策が必要であり、運用開始された各空港が地域および国家の発展に真に貢献することが目標となる。しかし、グエン・ティエン・トン准教授によると、新空港への投資のために社会資源を動員することは容易ではない。現在、一部の省で計画されている空港では、民間セクターが資本を投入しているものの、損失が発生した場合、土地、場合によっては空港プロジェクト周辺の不動産による「補償」が求められている。したがって、損失額と期間は明確化される必要がある。損失が発生した場合、なぜ計画がまだ継続されているのだろうか？

レビューします

計画は不変ではなく、状況の変化に応じて調整可能であるという見解に基づき、ベトナム民間航空局長のウオン・ヴィエット・ズン氏は、省市が新たな省レベルの行政単位の下に編入・運営されているため、空港計画は現在も検討・調整中であると述べた。この調整は、省市合併後の既存空港の有効活用を確保するとともに、地方、地域、そして国の社会経済発展のニーズに応じて、新たな空港を計画に追加することを検討するためである。

具体的には、建設省は、ジャビン空港の容量を増強し、それに応じてノイバイ国際空港の容量を削減する計画の調整を決定したばかりです。ベトナム民間航空局によると、ジャビン国際空港はノイバイ国際空港からわずか43kmの距離にあります。提案によると、ジャビン国際空港は2030年までに年間3,000万人の旅客を受け入れ、2050年までに5,000万人に増加する見込みです。一方、ノイバイ国際空港は2030年までに年間3,500万人に削減され、2050年までに6,000万人に戻る予定です。

この調整は、国家管理機関が投資を分散させるのではなく、地域開発のために資源を配分する考え方を示している。同様に、ハナム省、ナムディン省、ニンビン省がニンビン省に統合された直後、建設省は同地域における国際空港計画の追加を公式に支持した。しかし、この調査は「地域の要望を満たす」ことだけを目的としているのではなく、対象人口、交通の接続性、運用効率に関する厳格な基準が伴うことになる。「省と市の配置は、承認された空港計画に間違いなく影響を与えるでしょう。ベトナム民間航空局は、建設省に報告するために、検討と再評価を行う予定です」と、ベトナム民間航空局のウオン・ベト・ズン局長は述べた。

建設省のレ・アン・トゥアン副大臣によると、今後、建設省は空港システム計画の見直しと調整を積極的に進めていくという。空港計画の調整は、省レベル計画、専門レベル計画、国家レベル計画と密接に関連しているため、容易ではない。最終的な目標は、ベトナムが合理的に計画された空港ネットワークを構築し、道路、鉄道、水路、海上輸送など、様々な交通手段と効果的に連携させることで、新時代の国家発展のニーズに応える、完全かつ最適なインフラネットワークを確保することである。

グエン・ティエン・トン准教授：

空港建設を不動産事業に利用しない

BTモデル（土地対インフラ）による航空インフラ開発への民間資本動員は多くの困難に直面しており、再考が必要です。以前は、ドンホイ、ラックザー、カマウ、サパ、ライチャウ、クアンチの6空港において、官民パートナーシップ（PPP）モデルによる投資を求める声もありました。官民パートナーシップが公平性の原則に従うならば、空港で不動産事業を隠蔽するなどの「意図」がない限り、民間企業は損失を出すような愚かな空港投資はしないはずです。

したがって、建設省の空港インフラ投資のための社会資本動員プロジェクトに適用が提案されている政策は、慎重に再検討される必要がある。空港建設プロジェクトと、空港建設のための土地資金からの資本動員プロジェクトを区別する必要がある。地方自治体は、空港地区と空港周辺市街地を含む空港都市プロジェクトを構築する必要がある。空港周辺市街地が計画される際には、国が所有・管理する空港の投資資金として活用するための土地使用権の入札が組織される。空港に投資する国は、資本需要を抑えるために、合理的な面積と生産量を考慮する必要がある。

PVグループ

出典: https://www.sggp.org.vn/from-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-3-tu-duy-vung-va-tam-nhin-quoc-gia-post810334.html