Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke vor historischem Moment

Die Vorlage des Berichts des Politbüros über die vorläufige Machbarkeitsstudie zur Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn an die Nationalversammlung bei ihrer achten Sitzung im kommenden Oktober wird ein „historischer Moment“ sein, der darüber entscheiden wird, ob Vietnam offiziell in das Jahrzehnt der Hochgeschwindigkeitsbahnen eintreten kann oder nicht.

Die Debatten sind beendet.

Das 13. Zentralkomitee der Partei hat sich gerade auf die Investitionspolitik für die gesamte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke geeinigt und das Verkehrsministerium schließt derzeit den Bericht zur Vormachbarkeitsstudie ab und bereitet Verfahren und Dokumente vor, die der Nationalversammlung auf ihrer Tagung im Oktober 2024 zur Prüfung und Kommentierung vorgelegt werden sollen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke beginnt in Hanoi am Bahnhofskomplex Ngoc Hoi und endet in Ho-Chi-Minh-Stadt am Bahnhof Thu Thiem. Das Projekt führt durch 20 Provinzen und Städte. Der Bericht zur Vormachbarkeitsstudie schlägt den Bau einer neuen zweigleisigen Eisenbahnstrecke vor, mit einer Spurweite von 1.435 mm, elektrifiziert, einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h und einer Nutzlast von 22,5 Tonnen pro Achse; auf einer Länge von etwa 1.541 km mit 23 Personenbahnhöfen und 5 Güterbahnhöfen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke befördert Personen, erfüllt die Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit und kann bei Bedarf auch Güter transportieren; die bestehende Nord-Süd-Bahn befördert Güter und Kurzstreckentouristen. Die Gesamtinvestition beträgt rund 70 Milliarden US-Dollar. Seit seiner Wiederaufnahme nach einem Kopfschütteln im Mai 2010 hat dieses umfangreichste Projekt Vietnams aufgrund endloser Debatten über die der Geschwindigkeit angemessene Bautechnologie mehr als ein Jahrzehnt lang „Schubladenarbeit“ hinter sich. Tatsächlich schlug der erste Forschungsbericht zur Hochgeschwindigkeitsbahn, der von der Korea International Cooperation Agency (KOICA) im Zeitraum 2005 bis 2008 erstellt wurde, vor, die Nord-Süd-Schnellstraße auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h (tatsächliche Betriebsgeschwindigkeit 300 km/h) zu bringen und Gesamtinvestitionen von fast 56 Milliarden US-Dollar zu tätigen. Das Projekt erhielt jedoch später nicht die Mehrheit der Abgeordneten der Nationalversammlung, da man befürchtete, die Gesamtinvestition sei zu hoch und würde zu einer Belastung der öffentlichen Schulden führen, zumal das Land noch viele Projekte hatte, die höherer Priorität bedurften.

Das Allgemeine Statistikamt schätzt, dass die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn im Zeitraum 2025–2037 jährlich etwa einen Prozentpunkt zum BIP-Wachstum beitragen könnte.

FOTO: NGOC THANG

Obwohl das Projekt im Zeitraum 2011–2019 unter der Leitung von JICA bzw. dem Tedi-Tricc-Tedi South Consulting Consortium weiter untersucht wurde, blieb das Verkehrsministerium bei der Ansicht, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 350 km/h, die nur Passagiere befördert, noch immer reserviert sei. Als das Verkehrsministerium der Regierung jedoch Anfang 2019 die Ergebnisse der Vormachbarkeitsstudie des Consulting Consortiums vorlegte, äußerte sich das Ministerium für Planung und Investitionen vielfach und argumentierte, dass Investitionen in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 200–250 km/h (mit einer Kombination aus Personen- und Güterzügen) nicht nur über 30 Milliarden USD an Investitionskosten einsparen würden, sondern auch an die Bedingungen des Landes angepasst seien und eine höhere Betriebseffizienz erzielen würden als die Option von Zügen, die mit 300–350 km/h fahren und nur Passagiere befördern. Seitdem kam es bei jedem Bericht des Verkehrsministeriums an die Regierung über den Projektfortschritt zu hitzigen Debatten unter Fachbehörden, Wissenschaftlern und sogar der Bevölkerung über die Geschwindigkeit des Zuges und darüber, ob er Passagiere oder Fracht befördern sollte. Anschließend entwickelte das Verkehrsministerium ein drittes Szenario: eine Eisenbahn mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h, auf der Personenzüge fahren, aber bei Bedarf Fracht reserviert werden kann. Die Lage blieb kompliziert, bis das Politbüro die Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zur Entwicklungsausrichtung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045 herausgab. Darin heißt es, dass bis 2025 die Genehmigung der Investitionspolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn angestrebt werden müsse; mit dem Bau der vorrangigen Abschnitte müsse im Zeitraum 2026–2030 begonnen werden, und bis 2035 müsse das gesamte Projekt abgeschlossen sein. Der Zeitdruck erlaubt es der Regierung nicht, mit weiteren Untersuchungen zu zögern. Daher hat das Verkehrsministerium gemeinsam mit Ministerien, Abteilungen und Zweigstellen die Arbeit beschleunigt, um aktiv Erfahrungen zu studieren, Modelle aus 22 Ländern und Gebieten zu berücksichtigen und Lernerfahrungen in sechs Ländern zu organisieren, die über Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie verfügen und diese beherrschen, um Szenario 3 „fertigzustellen“. Der Beratungseinheit zufolge ist eine Zuggeschwindigkeit von 350 km/h für Strecken von 800 km oder mehr geeignet, insbesondere für viele städtische Gebiete mit hoher Bevölkerungsdichte, wie beispielsweise den Nord-Süd-Korridor unseres Landes. Außerdem können auf der Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h etwa 12,5 % mehr Fahrgäste befördert werden als mit 250 km/h. Die Investitionskosten für eine Geschwindigkeit von 350 km/h sind etwa 8–9 % höher als bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h. Wenn jedoch in eine Geschwindigkeit von 250 km/h investiert wird, ist eine Aufrüstung auf 350 km/h schwierig umzusetzen und ineffektiv.

Ist das 10-Jahres-Ziel erreichbar?

Der Eisenbahnexperte Dr. Nguyen Anh Tuan bekräftigte, dass der Bau einer Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h auf lange Sicht von 50 bis 100 Jahren strategisch absolut sinnvoll sei. Auch der aktuelle praktische Kontext erlaube diese Option. Laut Dr. Nguyen Anh Tuan hingen Investitionen in die Eisenbahn in der Vergangenheit vollständig vom Budget ab. Die Gesamtinvestitionen für die Eisenbahn sind sehr hoch, und die technischen Anforderungen erfordern den vollständigen Bau jedes Streckenabschnitts. Da sich die Investition in die Eisenbahn nicht wie bei Straßen in mehrere Investitionsphasen aufteilen lässt, ist es nahezu unmöglich, privates und sozialisiertes Kapital anzuziehen.

Beratung bei der Erstellung eines vorläufigen Machbarkeitsstudienberichts zur Ermittlung der Gesamtprojektinvestitionen auf ca. 67,34 Milliarden USD

QUELLE: DVTV

Allerdings zieht die Eisenbahnindustrie mittlerweile das Interesse vieler potenzieller Investoren aus dem In- und Ausland auf sich, was zur Entlastung der Haushalte und zur Lösung von Kapital-, Technologie- und Personalproblemen beiträgt. Andererseits hat sich auch der Flugmarkt in eine andere Richtung verändert: Die Flugpreise steigen. Wenn die Eisenbahn also Züge mit hohen Geschwindigkeiten von 300 bis 350 km/h und zu angemessenen Preisen fahren lässt, kann sie vollständig mit dem Flugverkehr konkurrieren. Gleichzeitig soll die bestehende Eisenbahnstrecke für den Güterverkehr ausgebaut werden. Die Fertigstellung des Nord-Süd-Schnellstraßennetzes bis 2030 wird dieses Problem ebenfalls lösen. Was den Fortschritt der Umsetzung betrifft, so plant das Verkehrsministerium, nach Genehmigung durch die zuständigen Behörden in den Jahren 2025 bis 2026 internationale Berater auszuschreiben, Untersuchungen durchzuführen und Vormachbarkeitsstudien zu erstellen. Ende 2027 sollen die Bauplätze geräumt, Auftragnehmer ausgeschrieben und mit dem Bau von Teilprojekten auf den Abschnitten Hanoi–Vinh und Nha Trang–Ho-Chi-Minh-Stadt begonnen werden. Beginnen Sie 2028–2029 mit dem Bau von Teilprojekten auf dem Abschnitt Vinh–Nha Trang und streben Sie an, die Investitionen in die gesamte Strecke bis 2035 abzuschließen. Bemerkenswert ist, dass derzeit eine Reihe mächtiger Länder, die zugleich Eisenbahn-„Tycoons“ sind, wie China, Japan und Südkorea, ihren Wunsch bekunden, mit Vietnam bei diesem Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zusammenzuarbeiten und es zu unterstützen. Der US- Ökonom und Stadtplanungsexperte Huynh The Du betonte gegenüber Thanh Nien, dass die praktikabelste Option die Zusammenarbeit und Nutzung chinesischer Technologie sei, um die Hochgeschwindigkeitsbahn, die Nord und Süd innerhalb von 10 Jahren zu einem Preis von 70 Milliarden US-Dollar verbindet, zu vollenden. Obwohl China erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts mit der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken begonnen hat und hinter Japan und Südkorea zurückliegt, hat es schnell einen Durchbruch erzielt. Bis 2024 wird China über 45.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken besitzen und Züge wie den Fuxing einsetzen, die Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen. Während China in den 2000er Jahren beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken noch auf ausländische Unternehmen wie Alstom oder Siemens angewiesen war, konnten die chinesischen Ingenieure innerhalb kurzer Zeit fortschrittliche inländische Lösungen entwickeln, die den geografischen Gegebenheiten des Landes und der Größe des Landes gerecht wurden. Bemerkenswert ist, dass die Kosten für den Bau der chinesischen Hochgeschwindigkeitsstrecke recht niedrig sind und nur etwa die Hälfte der Kosten für den Bau einer japanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke betragen. Wie Vietnam ist das Land zudem von Bergen und Wäldern geprägt.

Chinas Verkehrsinfrastrukturtechnologie ist äußerst effizient, schnell und kostengünstig. Das größte Problem ist Vietnams Management- und Überwachungskapazität. Wenn wir in der Lage sind, gründlich zu forschen, zu lernen, gut zu überwachen und gegen Verluste vorzusorgen, ist das Ziel, die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in zehn Jahren fertigzustellen , durchaus erreichbar.

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm