Die Nationalversammlung hat die Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt offiziell genehmigt.

Am Nachmittag des 30. November stimmte die Nationalversammlung im Rahmen ihrer 8. Sitzung für die Annahme der Resolution zur Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse. 443 der 454 an der Abstimmung teilnehmenden Abgeordneten stimmten dafür.

Die Nationalversammlung stimmte für die Verabschiedung einer Resolution zur Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse.

Vor der Abstimmung hörte die Nationalversammlung dem Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, Le Hong Thanh, zu, wie er einen zusammenfassenden Bericht über die Annahme, Überarbeitung und Erläuterung der Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt vorstellte.

Herr Le Hong Thanh sagte, dass die Mehrheit der Meinungen der Notwendigkeit von Investitionen in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zustimmte; Investitionen in das Projekt spielten eine wichtige Rolle bei der Umsetzung der Leitlinien und Orientierungen der Partei und der Politik des Staates, bei der Schaffung eines Durchbruchs in der sozioökonomischen Entwicklung und bei der Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur.

Es wird empfohlen, alle Faktoren und Risiken sorgfältig zu berechnen, um eine praktikable Lösung zu finden, die den Bedingungen Vietnams entspricht.

Der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung stimmte der Mehrheit der Abgeordneten hinsichtlich der Notwendigkeit einer Investition in das Projekt zu. Tatsächlich wurde das Projekt lange Zeit (etwa 18 Jahre) untersucht und für Investitionen vorbereitet. Bei der Erstellung des vorläufigen Machbarkeitsberichts wurden die Erfahrungen zahlreicher Länder mit Hochgeschwindigkeitsbahnausbau weltweit herangezogen. Darin werden die prognostizierten Ergebnisse der Verkehrsnachfrage, des Potenzials und der aktuellen Lage Vietnams analysiert und berechnet, um geeignete Voraussetzungen für die Umsetzung der Projektinvestition zu schaffen.

Gleichzeitig hat die zuständige Behörde die Investitionspolitik, Faktoren und Bedingungen für die Umsetzung des Projekts ausführlich erörtert. Die Berechnungen in der Phase der Vormachbarkeitsstudie sind jedoch nur vorläufig. Daher wird empfohlen, dass die Regierung in der Phase der Machbarkeitsstudie des Projekts die zuständigen Behörden anweist, weiterhin spezifische Berechnungen durchzuführen und Faktoren und Risiken sorgfältig zu bewerten, um geeignete Lösungen zur Gewährleistung der Machbarkeit des Projekts zu finden.

In Bezug auf Umfang, Investitionshöhe und vorläufigen Entwurfsplan gibt es Meinungen, die vorschlagen, den Umfang des Projekts von Lang Son bis zum Kap Ca Mau zu erweitern und die Umsetzung in Phasen zu unterteilen. Es wird vorgeschlagen, das Projekt an die Eisenbahnlinie Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho anzuschließen, um eine Synchronisierung zu gewährleisten.

Laut dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung ist im Rahmen der Eisenbahnnetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 die Entwicklung neuer Eisenbahnstrecken von Lang Son nach Can Tho vorgesehen, darunter drei Abschnitte: Lang Son (Dong Dang) – Hanoi, Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt, Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho, um dynamische Regionen, städtische Gebiete und wichtige Wirtschaftszentren zu verbinden und die nationale Verteidigung und Sicherheit auf dem Nord-Süd-Wirtschaftskorridor zu gewährleisten.

Da die Eisenbahnstrecken von Lang Son nach Can Tho unterschiedliche Transportanforderungen haben, sind auch die technischen Standards und Eisenbahntypen unterschiedlich und werden gemäß unabhängiger Projekte untersucht und in sie investiert, die den Transportanforderungen der einzelnen Streckenabschnitte und der Möglichkeit zur Mobilisierung von Ressourcen entsprechen. Dabei handelt es sich um eine Standardeisenbahnstrecke mit einer Länge von 156 km, deren detaillierte Planung untersucht wird und bei der Investitionen voraussichtlich vor 2030 getätigt werden; bei der 1.541 km langen Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt handelt es sich um eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, bei der ein Baubeginn für 2027 angestrebt wird; und bei der 174 km langen Strecke Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho, deren Standardeisenbahnstrecke für Investitionen vorbereitet wird und bei deren Umsetzung vor 2030 investiert werden soll.

In Bezug auf die sozioökonomische und finanzielle Effizienz des Projekts wurde in einigen Stellungnahmen eine sorgfältige Bewertung der finanziellen Effizienz vorgeschlagen, insbesondere der Fähigkeit zur Kapitalrückgewinnung, der Fähigkeit zur Kapitalrückzahlung und der Subventionen für das Projekt während des Betriebs und der Nutzung.

Nach Angaben des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung schätzt die Regierung den direkten und indirekten wirtschaftlichen Nutzen als sehr hoch ein, kann jedoch die Einnahmen und die finanzielle Effizienz des Projekts nicht berechnen. Ähnlich wie in Ländern auf der ganzen Welt tragen Eisenbahnprojekte zu einer hohen Effizienz der Wirtschaft bei. Die zur Rückzahlung des Projektkapitals berechneten Einnahmen stammen jedoch hauptsächlich aus Transporteinnahmen und der kommerziellen Nutzung, um die Kosten für Betrieb, Wartung der Fahrzeuge, Instandhaltung der Infrastruktur und Zahlung von Infrastrukturgebühren an den Staat auszugleichen.

Dementsprechend können die Einnahmen in den ersten vier Betriebsjahren nur die Kosten für den Betrieb und die Instandhaltung der Fahrzeuge decken, sodass der Staat einen Teil des dem Eisenbahnsystem zugewiesenen Wirtschaftskapitals wie bisher für die Instandhaltung der Infrastruktur bereitstellen muss.

In Bezug auf die Kapitalquelle für das Projekt wurde in vielen Stellungnahmen vorgeschlagen, eine umfassendere Bewertung der Kapitalquelle und der Fähigkeit zur Kapitalbilanz und Kapitalzuweisung für jede Phase des Projekts vorzunehmen, um Durchführbarkeit und Effizienz sicherzustellen. Außerdem wurde vorgeschlagen, eine gründliche Bewertung der Auswirkungen der Projektinvestitionen auf das Staatshaushaltsdefizit, die Staatsverschuldung und die Fähigkeit des Haushalts zur mittel- und langfristigen Schuldentilgung vorzunehmen.

Es besteht die Meinung, dass das Projekt drei mittelfristige Perioden durchläuft, sodass die für jede Periode genehmigte Gesamtinvestition nur in dieser Periode berechnet werden sollte, das in jeder Periode implementierte Kapital in dieser mittelfristigen Periode berechnet werden sollte und nicht von der vorherigen mittelfristigen Periode auf die nächste mittelfristige Periode übertragen werden sollte.

Laut dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung wird das Projekt drei mittelfristige Zeiträume umfassen. Die Fähigkeit, Kapital auszugleichen und Kapital für die Umsetzung des Projekts bereitzustellen, ist insbesondere wie folgt: Im Zeitraum 2021–2025 beträgt der Kapitalbedarf für das Projekt etwa 538 Milliarden VND (für die Investitionsvorbereitung), was im mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan des Verkehrsministeriums ausgeglichen wurde. Im Zeitraum 2026–2030 beträgt der Kapitalbedarf etwa 841.707 Milliarden VND und im Zeitraum 2031–2035 beträgt der Kapitalbedarf etwa 871.302 Milliarden VND.

Gemäß dem Gesetz über öffentliche Investitionen von 2019 kann die Fähigkeit zum Ausgleich der Kapitalquellen derzeit nur anhand des 5-jährigen mittelfristigen öffentlichen Investitionsplans beurteilt werden. Der in die nächste Phase übertragene Teil darf 20 % des öffentlichen Investitionsplans der vorherigen Phase nicht überschreiten. Das Projekt hat eine Laufzeit von drei mittelfristigen Zeiträumen, daher gibt es keine Regelung zur Bestimmung der Fähigkeit zum Ausgleich der Kapitalquellen.

Daher sieht der Resolutionsentwurf vor, dass dem Projekt Kapital über mittelfristige Planungszeiträume für öffentliche Investitionen zugewiesen wird, wobei die Höhe des für jeden mittelfristigen Zeitraum zugewiesenen Kapitals dem Fortschritt der Projektumsetzung entspricht und keine Bewertung der Kapitalbilanzkapazität gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen durchgeführt werden muss.

Ermöglicht die Anwendung bestimmter spezifischer Mechanismen und Richtlinien.

Was die spezifischen Mechanismen und Richtlinien, insbesondere zur Umsetzung des Projekts, betrifft, so sind viele der Meinung, dass das Projekt eine wichtige Rolle spielt, einen langfristigen strategischen Charakter hat, tiefgreifende und weitreichende Auswirkungen auf alle Aspekte der sozioökonomischen Situation unseres Landes hat, sehr groß angelegt ist, komplexe technische Technologien erfordert und zum ersten Mal in Vietnam umgesetzt wird. Um die Durchführbarkeit und Wirksamkeit des Projekts zu gewährleisten, ist es daher notwendig, die Anwendung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zu ermöglichen.

Der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung schloss sich der Meinung der Abgeordneten der Nationalversammlung an und wies die zuständigen Behörden an, spezifische und spezielle Mechanismen und Richtlinien zu überprüfen und zu perfektionieren, um die Durchführbarkeit und Wirksamkeit der Anwendung und Umsetzung des Projekts sicherzustellen.

Gleichzeitig wird die Regierung beauftragt, ein Dekret mit detaillierten Leitlinien zur Umsetzung dieser Mechanismen und Richtlinien zu erlassen. Sollten während des Umsetzungsprozesses weitere Ergänzungen oder Anpassungen bestimmter Mechanismen und Richtlinien erforderlich sein, legt die Regierung diese der Nationalversammlung und dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung zur Prüfung und Entscheidung vor.

Bezüglich Richtlinie 7 gibt es einen Vorschlag, eine separate Richtlinie zur Schulung in Technologiebeherrschung sowie zum Betrieb und zur Nutzung des Projekts nach Abschluss vorzuschreiben.

Nach Angaben des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung handelt es sich bei den Inhalten der Personalschulung um ein umfassendes, synchrones Programm, das über einen langen Zeitraum von der Forschung bis hin zur späteren Umsetzung und Nutzung umgesetzt wird. Der Gesamtbedarf an Schulungsressourcen beträgt rund 227.670 Personen.

Gleichzeitig ist die Richtlinie 8 zur industriellen Entwicklung und zum Technologietransfer für die aktuellen Bedingungen und das Niveau der vietnamesischen Eisenbahnindustrie geeignet.

Die Regelung separater Richtlinien zur Beherrschung der Technologie für den Betrieb und die Nutzung des Projekts nach der Fertigstellung gewährleistet nicht die Kohärenz eines Gesamtprogramms, da alle Inhalte aus Management, Design, Bau und Betrieb miteinander verbunden sind. Behalten Sie es daher bitte als Resolutionsentwurf bei.

Darüber hinaus wurden laut Herrn Le Hong Thanh die spezifischen Kommentare vom Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung im vollständigen Bericht erläutert und akzeptiert. Gleichzeitig hat der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung die Annahme von Kommentaren, die Überprüfung, Vervollständigung und technische Anpassung der Resolution angeordnet.

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