wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs

Kinhtedothi – Laut Nguyen Phi Thuong, Abgeordneter der Nationalversammlung , gelten Stadtbahnen als wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personenverkehrs, da sie Verkehrsprobleme lösen und die Umweltverschmutzung in Großstädten verringern.

Verkehrsstaus lösen, Umweltverschmutzung reduzieren

Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, nahm an der Diskussion in Gruppe 1 (Delegation der Nationalversammlung von Hanoi ) über den Inhalt des Programms der 9. außerordentlichen Sitzung der 15. Nationalversammlung teil und drückte seine Zustimmung zu der dringenden Notwendigkeit aus, eine Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt herauszugeben.

Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, äußerte seine Zustimmung zu der dringenden Notwendigkeit, eine Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh -Stadt herauszugeben.

Den Delegierten zufolge wird die Resolution die institutionellen Schwierigkeiten und Probleme, die in der Praxis in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt bei der Organisation von Investitionen in die Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes festgestellt wurden, umgehend lösen, um die Umsetzung der Resolution 15/2022 des Politbüros zur Entwicklung der Hauptstadt Hanoi, der Resolution Nr. 31/2022 des Politbüros zur Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt und der Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW des Politbüros zu konkretisieren.

 

„Die Veröffentlichung einer Resolution zur Erprobung einer Reihe spezifischer Mechanismen und Strategien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt ist dringend erforderlich, um diese Projekte schnell in Bau und Betrieb zu bringen und so eine synchrone Infrastruktur zu schaffen. Gerade für ein so spezielles Terrain wie Vietnam ist die Entwicklung des Eisenbahnsystems sehr wichtig, da sie zur Senkung der Transportkosten beitragen wird, insbesondere der Logistikkosten, die derzeit einen großen Anteil an den Kosten für Waren und Dienstleistungen ausmachen“ – Stellvertretender Vorsitzender des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, Ta Dinh Thi (Delegation der Nationalversammlung von Hanoi-Stadt)

Den Delegierten zufolge gelten Stadtbahnen als wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs, da sie Verkehrsprobleme lösen und die Umweltverschmutzung in Großstädten verringern. Die Erfahrungen aus der Entwicklung von Stadtbahnsystemen in China tragen nicht nur zur Verringerung von Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung bei, sondern tragen auch zum jährlichen BIP-Wachstum in Großstädten bei. So steigt das BIP von Shenzhen jährlich um 3–3,5 %, das von Peking und Shanghai um 2,8–3 %, und das von Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin und Chongqing um 2 % pro Jahr.

Gemäß der Planungsvorgaben sind in Hanoi (14 Strecken mit 619,1 km) und Ho-Chi-Minh-Stadt (10 Strecken mit 510 km) in der kommenden Zeit enorme Arbeiten und Ressourcen zu leisten. Wenn wir weiterhin den alten Methoden und Richtlinien folgen, die in diesem Bereich eingeführt wurden, können wir die Planungsziele nicht erreichen. In den letzten fast 20 Jahren haben sowohl Hanoi als auch Ho-Chi-Minh-Stadt gemäß der Planung lediglich 40,5 km bzw. 1.129,1 km in Betrieb genommen. Daher ist die Schaffung spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien für diesen Investitionsbereich eine dringende Aufgabe.

Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, stimmte dem Inhalt des Regierungsvorschlags zu und würdigte ihn. Er stimmte grundsätzlich den sechs spezifischen Politikgruppen zu, insbesondere den Pilotgruppen im Resolutionsentwurf, der der Nationalversammlung in dieser Sitzung zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt wurde. Er sagte, dass die politischen Mechanismen sorgfältig geprüft worden seien. Dabei habe man sich an den politischen Mechanismen orientiert, die in jüngster Zeit bei Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wirksam umgesetzt wurden und werden. Dabei seien praktische Erfahrungen im In- und Ausland berücksichtigt worden und die Auswirkungen während des Umsetzungsprozesses hätten prognostiziert und bewertet werden müssen.

Hanoi fördert Lösungen zur Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs. Foto: Hong Thai

Realisierung bahnbrechender Entwicklungsziele

Um die Umsetzung der Resolution wirksam zu organisieren und sie im Zusammenhang mit gemeinsamen, ähnlichen Themen sowie den Bedingungen und spezifischen Merkmalen jedes Ortes in die Praxis umzusetzen, um Richtlinien und Mechanismen wirksam zu konkretisieren, schlug der Delegierte Nguyen Phi Thuong vor, eine Aktualisierung und Ergänzung der Richtlinien in Betracht zu ziehen, um Kader zu ermutigen und zu schützen, die es wagen zu denken und zu handeln, und um Initiative, Kreativität und Flexibilität bei der Organisation und Umsetzung zu fördern (ähnlich der Richtlinie, die bei der Umsetzung des Eisenbahnprojekts Lao Cai – Hanoi – Hai Phong vorgeschlagen wurde; auch dieses Thema wurde vom Volkskomitee von Hanoi im Rahmen des Prozesses der Fertigstellung und des Erhalts von Kommentaren zur Aktualisierung und Ergänzung vorgeschlagen).

Gleichzeitig muss der Ausbau des Stadtbahnnetzes von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt in die regionalen und interregionalen Beziehungen einbezogen werden (dieses Thema wurde auch vom Politbüro in der Entwicklungsausrichtung angesprochen). Laut Stadtbahnnetzplanung gibt es Strecken, die benachbarte Provinzen verbinden. Delegierter Nguyen Phi Thuong schlug daher vor, den politischen Mechanismus für Stadtbahnprojekte, die zwei oder mehr Provinzen verbinden, zu aktualisieren und zu ergänzen.

Konkret heißt es: „Der Premierminister hat entschieden, die Stadt, durch die die Strecke führt, als zuständige Behörde für die Umsetzung zu benennen. Die zuständige Behörde (Hanoi oder Ho-Chi-Minh-Stadt) wird die Investitionen und den Bau der Infrastruktur entlang der gesamten Strecke durchführen, und die Räumung des Geländes wird in Teilprojekte aufgeteilt, die von den Gemeinden umgesetzt werden. Die Teilprojekte der Gemeinden, die Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt verbinden, dürfen alle spezifischen politischen Mechanismen dieser Resolution anwenden.“

Der TOD-Mechanismus bringt große Vorteile für die Bevölkerung, die Unternehmen, den Staat und die allgemeine Entwicklung der Hauptstadt. Foto: Hong Thai

Darüber hinaus wurde im Resolutionsentwurf auch folgende Richtlinie erwähnt: „Das städtische Volkskomitee ist befugt, über die Anwendung bestimmter Ausschreibungsverfahren für die Auswahl von beratenden und nicht beratenden Auftragnehmern sowie Bauunternehmern, EPC-Generalunternehmern, schlüsselfertigen Bauunternehmern, Investoren von Stadtbahnprojekten und Stadtbahnprojekten nach dem TOD-Modell zu entscheiden. Die Reihenfolge und die Verfahren werden gemäß den Bestimmungen des Ausschreibungsgesetzes umgesetzt.“

 

EPC+F-Modell: Löst einen Teil oder den gesamten Projektfinanzierungsbedarf des Investors, indem der Auftragnehmer den Investor bei der Suche nach hochwertigen Finanzierungskanälen unterstützt, wodurch die finanziellen Risiken für den Investor minimiert und eine reibungslose Projektumsetzung gefördert wird.

EPC+O&M-Modell: Dieses Modell kombiniert das EPC-Modell mit Betrieb und Wartung (O&M). Der Auftragnehmer ist nicht nur für den Bau, sondern auch für den anschließenden Betrieb und die Wartung des Projekts verantwortlich. Dies unterstützt den Eigentümer bei der langfristigen Verwaltung und Betriebseffizienz.

EPC+F+O-Modell: Dies ist eine Erweiterung des EPC+F-Modells, das neben Finanzen und EPC auch Aktivitäten (O) umfasst. Dieses Modell umfasst nicht nur den Bau des Projekts, sondern auch die Wartung und Verwaltung des Projekts nach dem Betrieb und stellt sicher, dass das Projekt während der Betriebsphase effektiv verwaltet werden kann.

Um jedoch die Formen zu diversifizieren und Ressourcen zu mobilisieren, um rechtliche Korridore für die Umsetzung durch die Kommunen zu schaffen, schlugen die Delegierten vor, weitere Inhalte hinzuzufügen: Das städtische Volkskomitee darf über die Anwendung des EPC+-Modells entscheiden (zum Beispiel: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...).

Darüber hinaus müssen einige politische Mechanismen aktualisiert und ergänzt werden, um die Nutzung und den Betrieb nach der Investition zu unterstützen (derzeit konzentrieren sich neue politische Maßnahmen hauptsächlich auf Investitionen), wie etwa: Politik zum Aufbau von Einheitspreisnormen für Nutzung, Betrieb, Wartung und Reparatur; Politik zur Nutzung und Nutzung von Stationen, einschließlich Joint Ventures und Sozialisierung bei Nutzung und Betrieb, um den Budgetdruck zu verringern; Politik zu Fahrpreisen für Passagiertickets und Gütertransporte; Politik zu Strompreisen zur Unterstützung der Nutzung und Betriebsversorgung.

Darüber hinaus erklärte der Delegierte Nguyen Phi Thuong, dass das Hauptstadtgesetz 2024 in Artikel 42 (zur Gewinnung strategischer Investoren) eine Richtlinie enthält, in der der städtische Eisenbahnsektor erwähnt wird. Dementsprechend schlug der Delegierte vor, eine Aktualisierung der Richtlinieninhalte zur Gewinnung strategischer Investoren ähnlich wie in Hanoi in der spezifischen Richtlinie für Ho-Chi-Minh-Stadt in Erwägung zu ziehen.

„Die Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, die dieses Mal geprüft und verabschiedet wird, wird die Erwartungen erfüllen, maximale Investitionsmittel zu mobilisieren, Investitionsengpässe zu beseitigen, Durchbrüche bei Investitionen in die Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu erzielen und die Entwicklungsziele des Landes im Geiste der Resolution des 13. Nationalen Parteitags zu verwirklichen“, glaubt Delegierter Nguyen Phi Thuong.

 

Artikel 31 des Hauptstadtgesetzes 2024 zur auf den öffentlichen Verkehr ausgerichteten Stadtentwicklung:

1. Eine auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtete Stadtentwicklung (das sogenannte TOD-Modell) ist eine Lösung für die Planung, Renovierung, Verschönerung und Entwicklung von Stadtgebieten. Dabei werden Anschlusspunkte für den städtischen Schienenverkehr oder andere öffentliche Verkehrsmittel als Wohn-, Gewerbe- und Bürokonzentrationspunkte in fußläufiger Entfernung zum öffentlichen Nahverkehr genutzt, um die Effizienz der Landnutzung, öffentliche Arbeiten und die Gesundheit der Bevölkerung zu verbessern, den privaten Kraftfahrzeugverkehr zu reduzieren, umweltschädliche Emissionen zu verringern und gleichzeitig kulturelle Werte zu bewahren und zu fördern.

Das TOD-Gebiet ist ein Gebiet, das Bahnhöfe, S-Bahn-Depots, Ein- und Ausstiegspunkte anderer Arten des öffentlichen Personennahverkehrs sowie die umliegenden Gebiete umfasst, die gemäß Bebauungsplänen oder entsprechenden Detailplänen für den Bau von Verkehrswegen und S-Bahnen in Kombination mit Stadterneuerung, Verschönerung und Investitionen in die Stadtentwicklung bestimmt sind.

2. Für die Einrichtung, Beschlussfassung und Verwaltung der Planung von Stadtbahnsystemen, der Verkehrswegeplanung mit anderen öffentlichen Personennahverkehrsmitteln und der TOD-Gebiete gelten die folgenden Vorschriften:

a) Auf der Grundlage der Hauptstadtplanung und des Hauptstadt-Masterplans ist es dem Stadtvolkskomitee gestattet, die Funktion der Landnutzung im TOD-Gebiet anzupassen, um Landfonds und Wertschöpfung aus dem Land zu nutzen, Stadtbahnlinien und andere öffentliche Personenbeförderungsarten zu entwickeln und städtische Gebiete im TOD-Gebiet zu entwickeln.

b) Im TOD-Gebiet kann das städtische Volkskomitee beschließen, architektonische Planungskriterien, technische Infrastruktur, soziale Infrastruktur sowie Raum- und Landnutzungsanforderungen anzuwenden, die von den in den nationalen technischen Vorschriften für die Bauplanung vorgeschriebenen abweichen, um die Einhaltung des Masterplans der Hauptstadt sicherzustellen.

c) Für Gebiete mit genehmigten Flächennutzungsplänen oder gleichwertigen Plänen, aber bei der Ausarbeitung von Plänen für Stadtbahnstrecken oder Verkehrswege mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln oder bei der Ausarbeitung von Plänen für das TOD-Gebiet, hat die mit der Ausarbeitung des Streckenplans oder Plans beauftragte Behörde oder Organisation einen neuen Vorschlag, der vom genehmigten Planungsinhalt abweicht, und legt ihn dem Stadtvolkskomitee zur Prüfung und Entscheidung vor. Die Entscheidung über die Genehmigung des Stadtbahnstreckenplans oder der Detailplanung für das TOD-Gebiet ersetzt den Inhalt der lokalen Anpassungen an die entsprechende Regionalplanung im genehmigten Flächennutzungsplan oder gleichwertigen Plan und erfordert kein Verfahren zur lokalen Anpassung des zuvor genehmigten Planungsprojekts.

3. Investitionen in die Entwicklung des städtischen Schienennetzes werden priorisiert, um das TOD-Modell anzuwenden und Modernität, Synchronisierung und Nachhaltigkeit sicherzustellen. Außerdem werden die folgenden Vorschriften eingehalten:

a) Der Stadtvolksrat beschließt die Investitionspolitik für das Stadtbahnprojekt gemäß dem TOD-Modell entsprechend den Investitionsphasen in jeder Phase; beschließt die Aufteilung der Entschädigungs-, Unterstützungs- und Umsiedlungsinhalte in unabhängige Projekte;

b) Das städtische Volkskomitee beschließt, in Stadtbahnprojekte gemäß dem TOD-Modell zu investieren, beschließt, in Teilprojekte zu investieren oder genehmigt Investitionsrichtlinien für diese, beschließt, in Projekte zum Landerwerb, zur Entschädigung, zur Unterstützung und zur Umsiedlung zu investieren;

c) Inhalt, Reihenfolge, Verfahren und Befugnis zur Beurteilung der in Punkt a und b dieses Abschnitts genannten Projekte werden ähnlich wie bei Projekten der Gruppe A unter der Autorität des Volksrats der Provinz gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen umgesetzt.

d) Das städtische Volkskomitee entscheidet über die Auswahl und Anwendung von Standards und Normen für die städtischen Eisenbahnlinien der Stadt.

4. Im TOD-Gebiet ist es der Stadt gestattet, 100 % der Einnahmen aus den folgenden Einnahmen für den Ausbau des städtischen Schienennetzes, des öffentlichen Personennahverkehrs und der technischen Infrastruktur zur Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr zu erheben und zu verwenden:

a) Einnahmen aus zusätzlicher Baugrundfläche von Hochbauprojekten aufgrund eines erhöhten Flächennutzungskoeffizienten und anderer Planungsindikatoren von TOD-Gebieten;

b) Einnahmen aus der Nutzung des Mehrwerts von Grundstücken in TOD-Gebieten;

c) Gebühren für die Verbesserung der Infrastruktur.

5. Der Stadtvolksrat legt die Verwaltung, den Betrieb und die Nutzung der städtischen Eisenbahnen und TOD-Gebiete im Einzelnen fest; er legt die Methoden zur Festlegung der Erhebungshöhe sowie die Befugnisse, die Reihenfolge und die Verfahren zur Erhebung der in Absatz 4 dieses Artikels genannten Gebühren fest und stellt sicher, dass es nicht zu einer Doppelerhebung mit anderen Steuern und Gebühren kommt.

Quelle: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html