ハノイ建築家協会常任会員で建築家のトラン・フイ・アン氏は、全国科学会議における講演「文明的で近代的、そしてグローバルに繋がるハノイ首都を築くための新たなビジョンと新たな機会」において、2030年までのハノイにおける公共旅客輸送の課題について見解を述べた。2つのプロジェクトに180億米ドルが投じられているものの、1日あたりの旅客数はわずか300万便程度にとどまっている。アン氏は、ハノイ市が2024年に都市鉄道網（URN）の整備計画を策定すると述べた。2024年から2030年にかけて、市は総投資額約146億米ドルで96.8kmの鉄道を建設する計画である。同時に、ハノイ市は、地域において電気とグリーンエネルギーを利用するバス（いわゆるグリーンバス）による公共交通機関（GTCC）整備プロジェクトも実施する。上記2つのプロジェクトの総費用は約180億米ドルに上る。しかし、建築家のトラン・フイ・アン氏は、現在、グリーンバスプロジェクトとハノイ都市鉄道の開発は、投資元が不明確で、人材も限られており、外国の技術に依存していると述べた。さらに、路線計画にも多くの制約があり、旅行ニーズに適しておらず、省間鉄道網との接続も悪い。

ニョン - カウザイ都市鉄道線。写真：ホアン・ハ

「したがって、これらのプロジェクトや計画は実用性という点で実現不可能です。魅力的ではなく、スポンサーや地域社会からの投資を引き付けるのが難しいのです。そのため、既存の利点を活かしてより高い効率性を実現する、より適切な新しい提案が必要です」とアン氏は分析しました。彼によると、ハノイの公共交通機関の発展は、既存の利点を最大限に活用する必要があるとのことです。実際、グリーンバス路線はヴァンカオ-ホアラック都市鉄道と並行して運行され、衛星都市ホアラックと国立大学を含む約3,000ヘクタールの地域をカバーします。国家予算は2030年までに60万人を収容するために数十億ドルを投資してきました。しかし、2024年9月時点で、多くの大学に通う数万人の学生しかいませんでした。今後数年間で、人口の約10％がここに来ると予想されています。住民を誘致するためには、都市鉄道が必要です。2014年にJICAが実施した「ハノイBRTバス路線情報収集・確認調査」では、ヴァンカオからラン、ホアラックに至る38kmの都市鉄道路線は、総投資額28億ドルで1日40万人の乗客を運ぶことが期待されていますが、元金を回収するには48年（2016～2064年）かかるとされています。2024年1月、 パシフィック建設グループ（中国）とベトナムのパートナーは、この路線を検討するための協力覚書に署名し、総投資額20億ドルで計画を急いで策定しており、実施期間は非常に魅力的です。 「今後2～3年で都市鉄道を展開することが急務であり、1日40万人の乗客という目標を達成するためには、より多くの時間が必要であり、効果的な運営を確保するための他の技術的、経済的、社会的インフラの完成も必要だ」と建築家のトラン・フイ・アン氏は述べた。2030年までにハノイの公共交通機関を加速させるためには、グリーンバスと都市鉄道を開発する2つのプロジェクトの有効性を検討し評価する必要があるとアン氏は述べた。総投資額は約180億ドルだが、都市鉄道とバスによる1日の旅行数は約300万回に過ぎない。低投資コストのモデルを選ぶのが賢明だ。アン氏は、ハノイで公共交通機関を発展させることは、社会コミュニティが公共の利益を享受すると同時に、生計を向上させ、低コストの交通サービスの提供に参加できる機会であると述べた。同氏は、東京（日本）には全長数千キロに及ぶ都市鉄道システム（地下、地上、高速鉄道、都市間鉄道）があり、12の企業が投資、管理、運営していると述べた。当初、鉄道路線は公有・公営であったが、その後、民間企業に引き継がれ、全国共通の安全技術基準に従って運行されている。同様に、ソウル（韓国）には全長1,100キロの都市鉄道システムがあり、そのうちインフラ（線路下）は国有、線路上部分は企業が運営しており、60～70％（設備、運行列車を含む）を占めている。注目すべきは、長年にわたり高額な都市鉄道に投資したものの利用者が不足していたため、多くのアジアの発展途上都市が、手頃な価格の都市鉄道を推進し、低コストの公共交通システムにマルチモーダル性を統合したシステムを構築している点である。 「例えば、インドネシアのジャカルタのJAK LINGKOモデルは、郊外鉄道、都市鉄道、BRT、路線バス、ミニバス（7人乗り）など、あらゆる公共交通機関を結び付け、1枚の決済カードで公共交通サービスを提供しています。都市住民は、市内のどこへ行くにも、さまざまな料金でさまざまな公共交通機関を利用できます。市はまた、住民が複数の公共交通機関を利用することを奨励する優遇政策を実施しています」とアン氏は述べた。公共交通プロジェクトの実施と、都市住民の公共給付へのアクセス向上、生活機会の向上を統合することが、持続可能な開発の目標である。これらのモデルから、アン氏によると、ハノイが2030年までに公​​共交通システムを開発するための教訓は、投資コストが低く効率の高いモデルを選択し、短期、中期、長期の各段階に投資することだ。したがって、鉄道の下にあるすべてのインフラは公有であり、実施前に資本回収計画がある。すべてのインフラ設備、車両、運営に企業が投資するよう奨励する必要がある。 「公共事業と都市再建を統合した公共交通機関の発展により、大規模な経済グループからハイテクバイク乗りまで、あらゆる経済セクターが参加する都市交通サービス（人や物の輸送）を提供する経済が形成されるだろう」とアン氏は説明した。
また、都市鉄道に関連して、ハノイ市運輸省開発戦略・運輸研究所のクアット・ヴィエット・フン博士とヴー・リン博士が会議に提出したプレゼンテーションの中で、ハノイ市は2030年までに全長598.5km（うち約96.8kmが開通予定）の鉄道を完成させるために、適切な解決策、メカニズム、政策を備える必要があると述べた。資本動員に関しては、市予算が主導的かつ決定的な役割を果たし、中期公共投資計画における資源配分を優先し、歳入の増加と年間貯蓄を増やす必要がある。同時に、都市鉄道システムを発展させるために、土地基金の資源を効果的に活用する必要がある。中央予算も、首都の都市鉄道システム建設に投資するため、2026～2030年と2031～2034年の中期期間にハノイ市予算に的を絞った追加資金を均衡させ、配分する必要がある。

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出典: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html