ベトナムの建設業者は交通インフラに関わるあらゆることを行えるようになったため、南北高速鉄道プロジェクトは彼らの建設能力を証明する機会となるだろう。
南北高速鉄道プロジェクトは全長1,541kmで、橋梁構造が60％、地上構造が30％、トンネル構造が10％を占め、ベトナムの交通インフラ建設業者に膨大な仕事をもたらすチャンスとなるだろう。
この巨大プロジェクトに備えて、国内の大手建設会社はいずれもリソースを徹底的に準備しており、南北高速道路プロジェクトの2期にわたる「実地」経験も備えているため、建設および設置項目を遂行するのに十分な能力を備えていることは間違いありません。
国内の請負業者は与えられた「タスク」を遂行できる能力がある
ディンアングループ取締役会長のカオ・ダン・ホアット氏は、南北高速鉄道プロジェクトのアイデアと予備的実行可能性調査報告書の形成プロセスを常に注意深く監視し、これは非常に大規模なプロジェクトであり、実際の能力を備えた請負業者、コンサルタント、機器サプライヤーが必要であると評価した。
「これらは社会経済の発展を促進するプロジェクトであるという決意と認識を持っており、このプロジェクトはディンアングループと国家にとって新たな機会です。そのため、これまで同部門は海外のパートナービジネス組織、ハノイとホーチミン市の交通大学、その他の企業と協力し、プロジェクトに備えてスタッフ、労働者、鉄道資格を持つ技術者向けのトレーニングクラスを開催してきました」とホート氏は断言した。
ホアット氏は、ディンアングループの強みは人的・資金力によるインフラだと指摘し、技術基準の観点から、高速鉄道も高速道路プロジェクトと同様に高架、トンネル、路盤があるため、国内の請負業者が率先して作業量の100％を引き受けるだろうと認めた。
「わが国には、デオカグループ、チュオンソンコーポレーション、チュンナムグループ、チュンチン、シエンコ4、ソンハイグループ、フオンタン、ハイダングループ、バクチュンナム、ディンアングループ、ゼネラルカンパニー319など、高速鉄道インフラを展開できる能力を持つ20～30社の請負業者があります。南北高速道路プロジェクトの『訓練場』は、パンデミック、価格高騰、資材供給や土地の整地の遅れなどの困難に直面しながらも、わずか2年余りで膨大な作業量を予定より早く完了し、財務力、経験、労働力を示している」とディンアングループの会長は証言した。
フオンタン運輸投資建設株式会社（フオンタントランコンシン）のファム・ヴァン・コイ取締役会長兼社長は、高速鉄道には基礎、橋梁、トンネルなど極めて高い精度と剛性が求められるインフラ設備が含まれるため、道路プロジェクトよりも厳密さと精密さが求められると述べた。
そのため、コイ氏は、プロジェクトを実施する際には、建設と品質管理をサポートおよび指導するために、設計コンサルティングと監督を海外から雇用すべきだと考えています。
デオカグループの総裁ゴ・チュオン・ナム氏によると、デオカグループは、大規模プロジェクトについては、特定の製品を持ち、経営能力のある国内企業を優先し、他の企業への指導、連携、トレーニングを組織し、プロジェクトが通過する地域の地元企業を優先することを提案している。
高速鉄道プロジェクトに関して、ナム氏は、これらの企業の参画を促進する仕組みを設けるべきだと提案した。特に、レール下部分から下の部分は道路工事（橋梁、道路、トンネル）と性質が似ているため、経験豊富な国内企業に委託すべきである。機関車、車両、信号情報システムなどのコンポーネントについては、国内企業が外国企業と合弁会社を設立して実施することを検討すべきである。
鉄道プロジェクトを「先取り」するために、デオカグループは大学と協力し、鉄道業界の優秀な人材を採用・育成してきました。協力モデルには、ソースでの発注と現場でのトレーニングが含まれており、フランス、米国、中国、日本などの先進国の鉄道・地下鉄業界の実践的なトレーニングプロセスを研究し、トレーニングプログラムと専門家を選択的に「輸入」しています。
プロジェクトを大きなパッケージに分割する必要があります。
提案されたロードマップによると、南北高速鉄道プロジェクトは2027年に着工し、2035年に全線が完成する予定だ。ベトナムの請負業者は、プロジェクトを完了させるためには、初期設計調査、敷地の整地、資材の供給をプロジェクト開始の一歩前に完了させる必要があると述べている。
「プロジェクト開始時には、請負業者がすべての項目の同期建設を組織するためのクリーンな現場を受け取り、高速鉄道の厳格な技術要件を満たすようにする必要があります」とディンアングループの取締役会長、カオ・ダン・ホアット氏は述べた。
ホート氏によると、進捗を確実にするために、政府機関は積極的に資金を調達し、綿密な設計調査を実施し、投資家に監督アドバイスを提供し、単価係数を正しく計算し、財務能力と経験を備えた請負業者を選択し、中間業者を減らして価格上昇を避けるために請負業者に材料源を引き渡すための特定のメカニズムを用意し、プロジェクト完了の入札前に別の項目で現場整地作業を100％完了させる必要がある。
ディンアングループの会長は、ベトナムの建設業者が高速鉄道の経験豊富な人員でチームを編成し、専用の機械や設備に投資する必要があることに加え、プロジェクトを大規模なパッケージに分割し、国の重要建設プロジェクトの実施経験を持つゼネコン間で合弁事業を行うべきだと提言した。パッケージを小規模なパッケージに分割すると、管理監督業務が断片化され、コストがかかり、作業負荷の効率化につながらないためだ。
「 政治システム全体の参加と、近年のような交通インフラプロジェクトの実施方法に関する考え方により、請負業者はそれを達成できると確信しており、進捗のマイルストーンを2035年までに完了することを保証しています」とホート氏は断言した。
この見解に同意し、フォン・タン・トランコンシン社のファム・ヴァン・コイ会長は、高速鉄道プロジェクトを迅速かつ効果的に進めるためには、入札パッケージの分割を「的確」に行い、請負業者が能力を最大限に発揮できる条件を整える必要があると述べた。適切な潜在的企業を選定できるよう、入札メカニズムの更なる検討と適用が必要だ。
「当局は、大規模な入札パッケージを代表する大規模で経験豊富な請負業者を選定する必要があります。南北高速道路プロジェクトのような請負業者の選定方法は未解決の問題であり、検討と実施が必要です」とコイ氏は提言した。
グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、我が国にはすでに運輸インフラに関するあらゆる業務を遂行できる建設業者のチームが存在しているため、高速鉄道プロジェクトは建設業者にとって大きな動きを見せ、工事の実施を引き受ける絶好の機会となるだろうと評価した。
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