紅海における最近の緊張の高まりにより、世界の主要貨物船は迂回航路を取らざるを得なくなりました。しかし、2024年を迎えるにあたり、主要海運会社が直面している問題はそれだけではありません。
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| マールスク・シッピングは、紅海を出航する船舶の航路変更に他の大手海運会社と協力した。（イラスト写真。出典： VIMC ） |
世界貿易の90％を担うデンマークの海運大手マールスクは、 世界各地で続く紛争やパナマ運河など主要航路に影響を及ぼしている干ばつにより、混乱が生じる可能性に直面している。
船舶のスケジュールは複雑で、巨大コンテナ船、燃料タンカー、その他の貨物船では年間を通じて同期が取れなくなることがあります。
これにより、ウォルマート、イケア、アマゾンなどの小売業者、ネスレなどの食品メーカー、リドルなどの食料品店の配送がさらに遅れ、コストが増加することになる。
ロイター通信は、海運データプロバイダーのゼネタ社のチーフアナリスト、ピーター・サンド氏の発言を引用し、紅海からアラビア湾にかけての緊張が高まり、石油輸送に影響を及ぼす可能性も2024年の新たなリスクとなると述べた。
さらに、ウクライナの継続する危機も穀物取引を困難にしている。
1月5日早朝、マールスク海運会社は他の大手海運会社とともに、アジアとヨーロッパを結ぶ最短ルートであるスエズ運河につながる地域での衝突を避けるため、船舶の航路を紅海から変更した。
この航路は、海上輸送される全貨物の 10% 以上と、世界のコンテナ輸送量のほぼ 3 分の 1 を輸送します。
ヨーロッパに石油や燃料を供給するタンカーは引き続きスエズ運河を通過しているが、コンテナ船のほとんどは南アフリカの喜望峰を迂回して貨物を輸送している。
スエズ運河への迂回により船主の燃料費は往復1回あたり最大200万ドル上昇し、アジア・欧州スポット運賃は2023年平均の2倍以上、40フィートコンテナ1個あたり3,500ドルに上昇した。
ゴールドマン・サックスは金曜日、インフレショックは2020～2022年のパンデミック時の混乱ほどひどいものではないとしながらも、コストの上昇は消費者に届く商品の価格上昇につながる可能性があると述べた。
貨物運送会社OL USAのCEO、アラン・ベア氏は、2024年第1四半期はさらに困難になるだろうと述べた。
極端な気象現象は政治問題であるだけでなく、より頻繁に、かつ突然に発生するようになり、さらに深刻な影響を及ぼしています。
サプライチェーンソフトウェアプロバイダーのProject44によると、スエズ運河の代替手段として利用されているパナマ運河を経由する輸送量は、水位低下により33%減少した。こうした制限により、小麦、大豆、鉄鉱石、石炭、肥料などの乾燥バルク商品の輸送コストは2023年末までに急上昇する見込みだ。
ブラジルはアマゾンの歴史的な干ばつと北部の過度の降雨という二重の打撃に見舞われ、大豆出荷のピークシーズンを数か月後に控えた2023年後半、パラナグア港では貨物船が通常よりも長い時間待機する事態となっている。
一方、1月7日、グローブス紙（イスラエル）は、中国のCOSCO海運グループがイスラエル行きの貨物船の運航を停止することを決定したと報じた。
グローブスによれば、国際コンテナサービス会社は、市場シェア11％を占め世界第4位の海運会社であるCOSCOからまだ正式な通知を受け取っていないという。
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