高速鉄道が地下鉄のように「懐かしくなる」のではないかという懸念について、運輸大臣は何と言ったか？

11月13日午前、国会は南北高速鉄道プロジェクトについてグループ討議を行った。国会経済委員会常任委員のグエン・マイン・フン議員は、このプロジェクトは非常に必要性が高く、大きな社会的利益をもたらすと述べた。

国会経済委員会常任委員 グエン・マイン・フン議員

しかし、フン氏はまた、ベトナムがベトナム人によって運営される鉄道産業を築き、自ら問題に対処して自立できるよう、プロジェクトの管理能力、運営人材、技術移転、技術の習得についても懸念している。

「プロジェクトがあまりにも大規模であるため、人々は非常に不安を抱いています」とフン氏は述べ、カットリン-ハドン都市鉄道プロジェクトを例に挙げた。このプロジェクトは2011年に正式に着工し、2015年の完成が予定されていたが、正式に着工するまでに5人の大臣の交代と12回の期限超過を要した。当初の推定資本は5億5,300万米ドルだったが、その後8億6,800万米ドルに増額され、大幅に増加した。

ニョン – ハノイ駅プロジェクトも期限を14回も超過しています。建設は2006年に開始され、2010年に完了しましたが、今日に至るまで全線が運行されていません。

「どちらの都市鉄道プロジェクトも高速鉄道と比較することはできませんが、どちらも時間と費用がかかります。そのため、高速鉄道プロジェクトを完成させるには、慎重な準備が必要です」と洪氏はこの問題を提起した。

経済委員会常任委員は、「運輸省が提出・評価した書類は非常に楽観的で楽観的だった」ことにも懸念を示した。彼は、「プロジェクト実施プロセスにおいて、資本、人的資源、用地取得、移住、技術などに関して遭遇する可能性のあるリスクを十分に評価し、リスクを明確に特定し、発生する問題に対処するための解決策を提示する」ことを期待した。

さらに、2年間というプロジェクト準備期間は短すぎます。これまで実施された産業貿易分野の大規模プロジェクト12件では、準備と事前のフィージビリティスタディが「簡素すぎる」という前例があり、実施中に予期せぬ問題が多数発生し、困難を招きました。

尊者ティク・ドゥック・ティエンがグループで議論した

僧侶のティク・ドゥック・ティエン氏は、南北高速鉄道を「新時代に国家が発展するための聖なる龍」に例え、資本、工学、技術に依存する同様のプロジェクトがすべて期限に間に合わないのではないかと懸念している。

プロジェクト実施にあたっては、資本と技術の両方を慎重に準備する必要があると彼は考えています。「約束を破ったり、予定を守らなかったりといった言い方はやめましょう。建設を細分化し、信頼できる請負業者を起用してスケジュール通りに進めることも、無駄を防ぎ、資本の有効活用を効率化する方法です」と、ティク・ドゥック・ティエン師は述べました。

「ローンは30％以下、低金利、依存度が低い」

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、討論会の参加者に対し、過去に地下鉄路線の一部で遅延や予算超過が発生したことを説明した。「高速鉄道の調査にあたり、我々は非常に徹底した調査を行いました。私自身も遅延の原因究明に関心を持っていました」とタン大臣は述べた。

タン氏によると、主な理由は3つあります。投資準備、用地確保、そしてパートナー選定です。過去の地下鉄プロジェクトは経験不足で、どのように実施すればいいのか全く分からなかったことに加え、ODA融資の仕組みでは融資パートナーの選定に拘束力のある条件が必要だったため、大きなデメリットとなっていました。

「高速鉄道の場合、パートナーの選択は、外国からの融資に頼るのではなく、品質が良く、価格が手頃で、技術移転が強制される請負業者を見つける方向でなければならない」とタン大臣は述べた。

融資がある場合、総投資額（673億米ドル）の30%を超えないものとする。年間で割ると、約46兆ドン（18億5000万米ドル/年）となる。融資の基準は、国内資本よりも安価であること、そして建設中に他国への依存や技術的制約が生じないよう、融資の仕組みが非拘束的であることである。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣

技術移転に関しては、過去には外国のパートナーに技術移転を義務付けるべきだという意見が多かったと同氏は述べた。しかし、政府と運輸省は、国防省傘下の大手企業と民間企業を選定し、技術移転を受け、プロジェクトに参加する国営企業として指定することで合意した。

「高速鉄道は1路線しかないので、コア技術は必要ありません。技術移転の受け入れとコア技術の研究に注力するだけでは、コア技術は必要ありません」とタン氏は述べた。しかし、保守・補修技術は、多額の費用と費用がかかるため、必ず取り組む必要がある。外国のパートナーに頼れば、非常に高額になってしまう。ベトナム企業は必ず主導権を握り、主導権を握るべきだ。

乗客のみ、貨物なしの速度350 km/h

代表ヴァン・タム（コン・タム代表団）は疑問を呈した。時速 350 km で設計された列車は、貨物輸送に効果的かつ安全だろうか？

グエン・ヴァン・タン運輸大臣がプロジェクトについて説明

タン大臣によると、この列車は時速350キロメートルで運行され、「貨物ではなく旅客のみを輸送する」よう設計されており、国家安全保障と防衛という二重の目的で使用されるのは必要な場合に限られるという。タン大臣によると、その理由は、日本のような国では新幹線が時速300キロメートルで運行され、旅客のみを輸送しているという経験に基づくもので、貨物輸送は「非常に危険で安全ではない」ためだという。

「すべての国は、安全性の低下と輸送効率の大幅な低下を招くリスクがあるため、旅客列車と貨物列車の併走を推奨していません」と運輸大臣は述べた。したがって、貨物列車の速度が時速80～100キロメートルしかない場合、適切な解決策は既存の鉄道を貨物輸送用に改良することである。

また、運輸省の試算によれば、2050年までの貨物輸送量で、南北軸に沿った輸送需要は年間1,800万トン強に過ぎず、沿岸海上輸送や道路輸送は言うまでもなく、旧来の鉄道で十分に対応できるという。

5時半の電車は何駅に停まりますか？

設計によると、この列車はハノイからホーチミン市まで23駅を経由し、所要時間5時間30分で運行される。タン大臣は、多様な利用オプションが用意されると述べた。時速350kmで運行する場合、列車は5駅にしか停車しない。一方、低速オプション（平均時速280km）では、ハノイ～ビン、ホーチミン～ニャチャンなど、多くの駅に停車し、乗客が自由に選択できる。設計では85本の列車が運行されるが、需要の増加に伴い、運行会社または民間企業が列車の増備や線路の借り受けを行うことも可能だ。

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm