インドネシア全土の多くの都市で、数百人のテックタクシーや配達ドライバーが、低所得と2025年5月に予定されているGoToとGrabの合併計画に反対する抗議活動に参加した - 写真：ロイター
かつてはイノベーションと消費者の選択が重要視された活気ある遊び場だったサービス業界は、現在、市場を支配する少数の巨大企業、特にグラブ社によって支配される危機に瀕している。
グラブの野望
Grabはシンガポールに本社を置く多国籍テクノロジー企業です。2012年にマレーシアでMyTeksiとして設立され、後に社名をGrabに変更し、東南アジアの多くの国に事業を拡大しました。
Grabは瞬く間に配車サービス業界のリーダーへと躍り出ました。その先駆的な役割は、地域全体にイノベーションの波を巻き起こし、2015年にインドネシアでGojek（後のGoTo）、2016年にフィリピンでAngkas、2018年にベトナムでBeといった新規参入企業への道を開きました。
Grabの東南アジアへの進出は自然な流れでした。Grabは2014年にベトナム市場に参入し、従来の「xe om（料金支払い）」システムを固定料金制と強力なマーケティングキャンペーンを駆使した便利なデジタルサービスへと転換することで、瞬く間に市場をリードしました。2018年には東南アジアでUberを買収し、Grabの地位をさらに強固なものにし、グローバルおよび現地の競合他社を凌駕しました。
Grabは長年にわたりベトナム市場を支配していましたが、2023年にXanh SMが登場しました。強力な電気自動車群と国産ブランドを擁するVingroupの支援を受けたXanh SMは、瞬く間に注目を集め、短期間でベトナムにおけるGrabの最大の競合企業となりました。Xanh SMの急速な成長は、アプリが「グリーンライフ」を求める顧客を惹きつけ、信頼できる「ベトナム製」の選択肢としての地位を確立したことによるものです。
東南アジアのほとんどの国では、グラブが優位を固め、マレーシア、シンガポール、タイ、フィリピンなどの市場でほぼ独占状態で事業を展開している。これらの国では、地元のライバル企業は撤退するか、合併するか、あるいは取るに足らない存在にまで追いやられている。
ベトナムとインドネシアは稀な例外であり、GrabはベトナムのXanh SMとインドネシアのGoTo（GojekとTokopediaの合併企業）といった強力な現地ライバルからの大きな挑戦に直面しています。GoToは2024年にGoVietという名称でベトナムから撤退したため、Grabの唯一の主要ライバルはXanh SMとなりました。
インドネシアとベトナムはGrabの独占を阻止できる
現在、GrabがGoToを約70億ドルで買収する交渉中との報道が浮上し、この微妙な市場バランスは大きなリスクに直面している。これは近年の東南アジアで最も影響力のあるテクノロジー取引の一つとなる可能性がある。
しかし、この潜在的な取引は、特にインドネシアにおいて競争環境を大きく変えつつある地域最大のデジタル経済国であるインドネシアとベトナムの統一を生み出す可能性がある。
Gotoの買収により、Grabは地域最後の大手ライバルを排除し、東南アジア最大のデジタル経済でありスーパーアプリの重要な舞台であるインドネシアへの進出をさらに深めることが可能になるだろう。
しかし、この買収案はインドネシアの規制当局とドライバーからの反対に直面している。インドネシア当局は所有権と独占禁止法への懸念を表明しており、一方、Gotoのドライバーは雇用の喪失と福利厚生の削減を懸念して反対している。
この合併はインドネシア市場の動向に影響を与えるだけでなく、東南アジアの配車サービス経済がますます寡占化していく中で、インドネシアの競争、消費者の選択、そしてイノベーションの将来についてより深い疑問を提起することになる。
GoToとの合併が実現すれば、ベトナムの配車サービス市場にも混乱が生じる可能性があります。GoToがGrabの傘下に入った場合、ベトナムは東南アジアの配車サービス業界における最後の戦場となる可能性があります。
当時、ベトナム市場におけるGrabのXanh SMやBeなどの国内競合他社は、Grabが地域を支配するのを阻む障壁となる可能性があった。
しかし、グラブの財務力と大規模なネットワーク、そして大規模なプロモーション戦略、ドライバーへのインセンティブ、複数のサービス連携により、ベトナムの配車アプリは大きな圧力に直面することになるだろう。
ベトナムは、Grabにとって地域支配を狙う次の戦略的ターゲットとなる可能性があります。ベトナムは、10年以上も進出しているにもかかわらず、市場シェアが大幅に低下しているため、Grabにとって確かに重要な国です。
グラブは市場とアプリサービスの拡大に加え、戦略的提携や国内企業の買収によって優位性を高めることも可能だが、これは規制当局からの監視と反発を招くことになるだろう。
グラブによるゴトーの買収が確実かどうかは定かではないが、インドネシアでの反発は東南アジア最大のデジタル経済国の一つであるベトナムにとって重要な教訓となる。
ベトナムの規制当局は、合併を監視し、不公正な競争の傾向を発見するための市場調査を実施するための十分なツールを備えているかどうかについて真剣に自問する必要がある。
明らかに、ベトナムが単一の支配的プラットフォームの手に落ちるのを防ぐことは、市場競争、国内産業、将来のイノベーション、そして消費者の選択肢を保護することになるだろう。
ベトナムは、東南アジアの主要なテクノロジーハブとして、持続可能で競争力があり包括的なデジタルエコシステムを構築し、公正な競争を奨励することでバランスの取れたデジタル市場を促進する機会を持っています。
ホーチミン市でGrabが乗客輸送・貨物配送を実施 - 写真：QUANG DINH
10億ドル
モルドール・インテリジェンスの2025年第1四半期レポートによると、ベトナムの配車サービス業界の価値は10億ドルで、そのうちXanh SMが40%、Grabが36%、Beが6%、残りの8%を他の競合他社が分け合っているという。
中国：ウーバーは撤退を
ウーバーの中国市場からの撤退は、長年にわたり、国がいかにして国際的巨大企業から国内企業を守ることができるかを示す顕著な例となってきた。
2016年、ウーバーは中国における全事業を現地のライバルである滴滴出行（DiDi）に売却せざるを得なくなり、人口10億人のこの国における市場シェアをめぐる多大な犠牲を伴う戦いは終結した。
オタワ大学（カナダ）の2018年の研究によると、Uberが中国市場から「撤退」したのは、国内のネットワークとエコシステムの不利な点に起因している。
Didiのような中国のプラットフォームは、国内の大手テクノロジー企業（テンセント、アリババ）の支援を受けており、資金力も豊富で、幅広いユーザーへのリーチ、長期にわたるインセンティブ戦争に耐える能力、大幅な割引、ドライバー採用などを実現している。
一方、Uber は、その強力なブランド力にもかかわらず、財政的に持続可能ではなく、この市場におけるネットワークもそれほど広範囲ではありません。
さらに、別の調査では、絶えず変化する規制環境も Uber にとって大きな障害となっていることが判明しました。
中国では配車サービスに関する法律、規制、 政府の政策が頻繁に改訂または更新されるため、Uber が予測して準備することは困難です。
これら2つの要因に国内企業との熾烈な競争が加わると、Uberが「定着」することが難しくなり、市場で強固かつ長期的な地位を築くことが難しくなります。
特に、RST Software によれば、消費者文化を理解し、製品をユーザーの習慣に合わせて調整するという徹底した「ローカリゼーション」戦略が、国内ブランドの成功に役立っています。
Didi は配車サービス モデルを適用するだけでなく、WeChat/Alipay による支払い、従来のタクシー接続、国内の休日プロモーションなど、中国人に馴染みのある多くのサービスを統合しています...
一方、Uber は依然としてグローバルなプロセスを維持しており、現地の文化にほとんど適応していないため、顧客を引き付け、維持することが困難になっています。
出典: https://tuoitre.vn/grab-muon-thong-tri-dich-vu-goi-xe-o-dong-nam-a-viet-nam-indonesia-se-la-ngoai-le-20250809231017592.htm
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