歴史的逆転：欧米の高級車が中国の技術を買わなければならない時

（ダン・トリ） - Zeekr 001の衝撃により、アウディ、フォルクスワーゲンをはじめとする多くの自動車メーカーは中国の技術に頼らざるを得なくなりました。「チャイナ・インサイド」は新たな局面を開き、世界の自動車産業の未来を再構築しました。

2021年、アウディの幹部が中国でZeekr 001を初めて目にした時、彼らは「衝撃」を受けた。新興ブランドZeekrの電気自動車（EV）は、洗練されたヨーロッパ風のデザインに加え、電動パワートレイン、バッテリー、エンターテインメント、運転支援ソフトウェアに至るまで、数々の先進技術を統合している。アウディの多くのモデルに劣るどころか、むしろ優れている。

それは東側からの警鐘だった。彼らは厳しい現実に気づいた。電気自動車の競争で勝ち抜くには、ライバルの武器が必要だ、と。

「Zeekr 001はほぼ全員を驚かせました」と、SAIC Audiのセールス＆マーケティング担当プレジデント、ステファン・ポエツル氏は回想する。「すぐに行動を起こさなければならないと確信していました。」

そして彼らはそれを成し遂げた。中国の顧客から再び支持を得るため、アウディはE5スポーツバックをわずか18ヶ月で開発した。これは驚異的なスピードだ。その秘訣は、バッテリー、パワートレイン、エンターテインメントソフトウェア、先進運転支援システムなど、パートナーである上海汽車の技術プラットフォームをプライドを捨てて採用したことにある。

アウディの対応は単なる称賛ではなく、警鐘と言えるでしょう。世界の自動車業界で静かに、しかし力強いパワーシフトが起こっていることを象徴しています。

1世紀にわたって業界を支配してきた西側諸国の自動車メーカーが今や中国から技術を購入しようと列をなす新たな時代が幕を開けた。

「チャイナ・インサイド」革命

この新たな戦略は、1990年代の伝説的なマーケティングキャンペーン「Intel Inside」を彷彿とさせます。当時、Intelは目に見えないプロセッサチップをPCの品質とパワーの保証としました。そして今、中国企業はさらに大きなものを売り出しています。「箱入りEV」です。

バッテリーからモーター、制御ソフトウェアまで、すぐに組み立てられる完全なシャーシです。世界の自動車メーカーはこの「箱」を購入し、独自のデザインで装飾し、ロゴを貼るだけで、すぐに新型電気自動車を発売することができます。

リープモーターはステランティスと提携して自動車を国際的に販売しており、トヨタはGACと提携し、フォルクスワーゲンはXpengと提携して数十億人の市場向けのモデルを共同開発している。

ルノーとフォードはさらに野心的で、グローバルモデルの開発に中国製EVプラットフォームを活用しています。従来の自動車メーカーにとって、これは戦略的な撤退です。中国製の既製のシャシーとソフトウェアを使用することで、数十億ドルの費用と長年の研究開発費を節約でき、急成長を遂げる中国のライバル企業との差を大幅に縮めることができます。

これはまさに「対価」のメカニズムと言えるでしょう。欧米メーカーは、開発の障壁を乗り越え、市場シェアを迅速に獲得するために中国の技術を必要としています。一方、中国企業は、国内価格競争の激化と国際貿易紛争のリスク増大の中、さらなる収益源を切実に求めています。

「これは賢明で双方に利益のある解決策だ」と上海に拠点を置くコンサルティング会社オートデータのウィル・ワンCEOは語った。

アウディE5スポーツバック - アウディが中国のSAICと共同開発した初の電気自動車（写真：ロイター）。

なぜ西側諸国は「頭を下げる」必要があるのか​​？

この変化を理解するには、中国の電気自動車市場と世界の他の地域との際立った対照を見る必要があります。マッキンゼー・アンド・カンパニーの調査によると、2024年までに中国では新車乗用車販売の50%を電気自動車が占めると予想されています。欧州ではこの数字は21%、米国ではわずか10%です。

さらに重要なのは、中国市場がもはや政府の補助金に依存しなくなり、消費者からの「需要主導型」の段階に入ったことです。回答者の80%以上が、次に購入する車は電気自動車になる可能性が高いと回答しました。一方、欧州ではこの数字はわずか23%、米国では12%です。中国は世界最大の電気自動車市場であるだけでなく、電気自動車の未来がまさに今まさに動き出している場所でもあります。

中国メーカーの優位性は市場規模だけにとどまりません。欧米のライバル企業に比べて製造コストが30～50%低くなっています。これは、合理化された車両アーキテクチャ、クローズドループのバッテリーサプライチェーン、そして非常に競争力のある投入コストによるものです。テスラに触発され、中国メーカーはコスト削減、開発スピードの向上、そして参入障壁の低減を実現する柔軟なモジュール式プラットフォームを開発しました。

この大きな利点により、ライセンス供与およびロイヤルティ徴収サービスという新しいビジネス モデルが生まれました。

中国の自動車メーカーは単に車を売るのではなく、技術ソリューションを販売している。CATLの元社長で現在はMapleview Technologyの創業者であるForest Tu氏は、この優位性が、国際展開を進める上でライセンスとロイヤリティのモデルを維持するのに十分なほど大きいと考えている。

この技術を輸出すれば、発展途上国が独自の「国産電気自動車ブランド」を構築するのにも役立つ可能性がある。アブダビに拠点を置くCYVNホールディングスがNIOのシャシーとソフトウェアを使って独自の高級車を開発したのがその例だ。

注目すべきは、世界最大のバッテリーメーカーであるCATLが、モジュラー式のベッドロック・シャーシを導入し、消費者が「大手自動車メーカーに製品を決められるのではなく、電気自動車の外観を自ら決められる」ようにした点です。このシャーシは電気自動車の組み立てを簡素化し、市場参入を目指す小規模メーカーとテクノロジー企業の両方に新たな機会をもたらします。

中国は電気自動車市場で先頭を走っており、西側諸国の自動車メーカーにコスト削減、製品の調整、顧客維持戦略の革新を迫っている（写真：ゲッティ）。

パラメータがロゴに勝ったとき

中国製電気自動車の台頭は、西側諸国の自動車メーカーの最大の柱の一つであるブランドロイヤルティをも揺るがしている。

マッキンゼーの調査で、電気自動車の購入者はガソリン車の購入者に比べてブランドへの忠誠心が大幅に低いという憂慮すべき傾向が明らかになりました。中国では、消費者の約3分の2が電気自動車に乗り換えた際にブランドを変更しています。現在、顧客はボンネットのバッジよりも技術仕様を重視しています。航続距離、性能、充電速度、価格に基づいて車を選び、その後ブランドを検討しているのです。

これにより、新興ブランドが100年の歴史を持つ巨大企業に挑戦できる、より公平な競争の場が生まれます。そして、この競争の場で、中国企業は自動車の可能性を再定義しつつあります。

先進運転支援システム（ADAS）とコネクテッド・インテリジェント・ビークル（ICV）は、今や中核技術となっています。中国の消費者の66%がレベル3の自動運転機能を搭載した自動車の購入に意欲的であるのに対し、欧米ではその割合はわずか20%です。彼らにとって自動車は単なる移動手段ではなく、大容量バッテリー、デジタルエンターテイメントシステム、AI音声アシスタント、そして多機能空間を統合したテクノロジーデバイスなのです。

西側諸国の自動車メーカーは依然として、航続距離（現在、世界の消費者は1回の充電で最低500kmの走行距離を要求している）や充電インフラといった基本的な問題の解決に苦慮しているが、中国の競合企業は経験と技術の面で優位に立っている。

しかし、価格は難しい問題です。欧米の消費者の多くは、ガソリン車よりも安いEVしか購入しません。これは、既に高い研究開発費と生産コストのプレッシャーにさらされている従来の自動車メーカーにとって、悪循環を生み出します。

一方、中国では電気自動車の人気が高まり、多くのモデルがガソリン車よりも価格競争力を持つようになりました。さらに、ガソリンエンジンを発電機として利用して航続距離を延ばすEREV（レンジエクステンデッド・エレクトリック・ビークル）などの新技術の登場も、欧米の消費者が段階的に電気自動車に移行するための合理的な「橋渡し」として捉えられています。

諸刃の剣と不確かな未来

「チャイナ・インサイド」戦略は短期的には明確なメリットをもたらす一方で、長期的なリスクも伴う。アストンマーティンの元CEO、アンディ・パーマー氏は、研究開発費は削減できるものの、自動車メーカーはサードパーティの技術に過度に依存すべきではないと鋭い警告を発した。

「長期的には、自らに不利益をもたらしている」とパーマー氏は述べた。「ただの小売業者に過ぎないのですから。今の自分を形作ってきた中核的な技術力を失いつつあるのです。」

これは諸刃の剣です。技術の借用は欧米の自動車メーカーが現在の戦争を生き残るのに役立つかもしれませんが、ブランドの魂と、将来的に技術的に自立する能力を損なう可能性があります。

フォルクスワーゲンは中国でXpengの技術を採用することに成功するかもしれないが、この戦略を世界規模で拡大し、自社の技術が遅れていることを認める勇気はあるだろうか？

中国では、EVを購入する人の約3分の2がブランドを変更しています。同様の傾向は欧州や北米にも広がっています（写真：Unsplash）。

自動車業界の未来は、こうした綿密な計算に基づく意思決定によって形作られつつあります。もはや、世界規模で画一的なEV戦略を敷く余地はありません。自動車メーカーは、地域ごと、さらには顧客グループごとにカスタマイズされた、極めてきめ細かな製品計画を立てざるを得なくなっています。

このパワーシフトから得られるメッセージは明確だ。旧秩序は崩壊した。電気自動車革命の震源地は東へと移った。欧米メーカーは現実を受け入れ、そこから学び、賢明に協力しなければ、自動車史上最も熾烈な競争の中で取り残されるリスクを負うことになる。ゲームは変わり、かつて当然のことと見なしていた競合他社が、新たなルールを定めているのだ。

出典: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm