高速鉄道：ワークデスク、バックデスクなし

報道によると、 経済委員会のグエン・ミン・ソン副委員長は協議を提案した際、世界各国の経験から鉄道プロジェクトは経済に全般的な効率性をもたらすことが分かっているものの、時速320～350キロで運行されている高速鉄道のほとんどは赤字経営であると述べた。

一部の代表者は、このプロジェクトから利益を得ることは全く不可能だと述べた。また、この投資プロジェクトは主に予算から支出されるものであり、予算は他の多くの重要な国家プロジェクトと均衡しているため、プロジェクトが「徹底的に」実施されることを保証するためのバックアッププランを用意すべきだと示唆する代表者もいた。

報道によると、経済委員会のヴー・ホン・タン委員長は閉会の辞で、投資の必要性、スピード、規模については会議で全員一致の意見が示されたと述べた。このプロジェクトには巨額の資本が必要であり、資金需要への対応能力と公的債務の安全性について明確化を求めた。

このプロジェクトの資金源は、14年前にこのプロジェクトを検討した際にX代表団が懸念していたのと同様に、XV代表団にとって依然として最大の懸念事項となっている。写真：ホアン・ハ

会議では、プロジェクト名、ルートの方向、特に総投資資金の出所については依然として懸念があったものの、プロジェクトへの投資の必要性については全員が意見を一致させた。

国会常任委員会は６日夜、南北高速鉄道事業への投資政策に関する意見をまとめ、国会に提出する予定で、経済委員会での議論が行われた。

したがって、このプロジェクトの資金源は、14年前にこのプロジェクトを検討したときにX代表が懸念していたのと同様に、今でもXV代表の最大の懸念事項です。

2010年6月19日午後、国会は政府が提案した560億ドル規模の高速鉄道建設計画について採決を行いました。結果は、賛成37%、反対41%でした。

当時、このプロジェクトの総投資額は約560億ドルでしたが、我が国のGDPは約1,050億ドルに過ぎませんでした。国会では、多くの議論の末、この採決は前例のないものでした。

元国会経済委員会副委員長のグエン・ヴァン・フック氏の回想によれば、国会代表らが主に懸念していたのは、当時としては過去最大となる総額560億ドルの投資額を投じた高速鉄道に投資するだけの経済資源があるのか​​どうか、その効果はあるのか、そしてこれほど高額な乗車券価格によって誰が恩恵を受けるのか、ということだった。

検討と議論の過程で、グエン・フー・チョン国会議長、国会党代表団、国会常任委員会は、表明された意見を常に尊重し、注意深く耳を傾け、国会議員の意見を3回調査し、各界の人々、専門家、科学者の意見に耳を傾けました。

フック氏は、当時、国会議員の大多数がこのプロジェクトの投資政策に反対票を投じたことを振り返り、政府に対し、引き続き調査を行い、十分な説得力のある論拠を示すよう求めた。当時の国民は国会の決定に賛同し、国会議員団、国会常任委員会、特に国会議長のリーダーシップ、指導力、民主的で慎重な運営を高く評価した。

最近、筆者と話をしたところ、当時の政府関係者の中には、南北ルート全体ではなく、ハノイ～ゲアン、ホーチミン市～ニャチャンといった小規模なプロジェクトを国会に提出し、国会の承認を得やすくしておくべきだったと後悔する人もいた。もし当時、これらのルートの整備に着手していれば、ベトナムは今頃全線を完成していたかもしれない。

このプロジェクトが承認されなかった後、ベトナムは問題解決のため、4本の新たな南北高速道路を開発または完成させました。これらは、クアンニン省モンカイ市からキエンザン省ハティエン市までの全長3,000kmを超える沿岸道路網、ベトナム全土を横断する全長2,482kmの国道1A号線の改良、全国を横断する全長2,000kmを超える南北高速道路網、そして全長3,000kmを超えるホーチミン道路です。

これらの道路の建設にどれだけの資源が費やされてきたのでしょうか。

本日国会に提出された高速鉄道事業は、決意と政治的コンセンサスが非常に強いため、前回とは大きく異なります。

以下は、プロジェクト投資政策に関する政治局の結論の抜粋です。高速鉄道は、戦略的意義を持つ象徴的なプロジェクトであり、特に経済、政治、社会、国防、安全保障、国際統合の面で重要です。

政治局は、南北軸の高速鉄道に投資する方針に同意し、全路線の投資計画は公共投資の形で、設計最高時速は350キロメートル、旅客輸送が​​可能で、国防と安全保障の両用要件を満たし、必要に応じて貨物輸送も可能とする。

この政策により、このプロジェクトは、国会で審議されれば成功することが約束されている。なぜなら、国際路線に接続されなければ、ベトナムは地域および世界のゲームから取り残される可能性があるからだ。

もちろん、答えなければならない疑問はたくさんあります。どんな技術を使うのか？年間約56億ドルのプロジェクト資金はどこから調達するのか？

このプロジェクトは 100% 公共投資であるのに、国内の民間投資をどのように誘致するのか?

プロジェクトが稼働した場合、現在の高速鉄道路線の大半のように利益を上げることができない場合、運営とメンテナンスの資金はどこから調達されるのでしょうか。

「撤退を語るのではなく、実行しよう」の精神で、我々はもう撤退を語るつもりは決してないが、歴史的責任と国家の将来を前にして、「どのように実行すべきか」を必ず議論しなければならない。

ベトナムネット

出典: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-ban-lam-khong-ban-lui-2339064.html