ベトナム航空の「過熱」かインフレか？

航空会社が機材を大幅に増強、「新規参入」も動き出す

Vietravel Airlinesは、今年中に保有機数を少なくとも10機に増やす目標を発表し、エアバスA321/A320シリーズに重点を置くとしています。エアバスA320は中距離ジェット旅客機で、短距離および中距離路線で人気があります。エアバスA321はA320シリーズの大型版で、胴体が長く、乗客定員も大きいため、中距離および長距離路線に適しています。

同航空会社は現在、3機のプライベートジェットを保有しています。2025年10月には、国内線2路線の新規開設、ニャチャンへの運航再開、そしてハノイと安徽省（中国）を結ぶチャーター便の運航を開始する予定です。

以前、4月9日、ベトジェット（ベトジェットエア）は、ベトナムと米国の二国間経済貿易関係を促進するための政府関係者の出張の枠組み内で、AV AirFinanceと総額3億米ドルの契約を締結しました。

同航空会社は、これは2025年から2027年にかけて納入が予定されている約300機の新しい航空機群を開発する計画を支援するために米国のパートナーと締結した40億ドル相当の一連の金融契約の一部であると述べた。

ベトナム航空も、エアバス320 Neoまたはボーイング737 MAXのナローボディ機50機と予備エンジン10基の購入を近々計画している可能性も否定できません。試算によると、この拡張プロジェクトには約92兆8000億ベトナムドン（約9兆8000億ベトナムドン）の投資が必要となる見込みです。

ベトナム航空は、業務停止前に企業の国家資本管理委員会に提出した提案書の中で、航空機の増強が、回復と持続可能な開発の期間に国営航空会社としての目標と戦略的ビジョンを確実に達成するのに役立つと強調した。

もう一つの展開として、8月10日、サングループ傘下の航空会社であるサン・フーコック航空は、ドイツのハンブルクにあるエアバス工場から、同社初となる100%新品のエアバスA321NXを受領しました。計画によると、同航空会社は2025年に8機の航空機を受領し、10月から航空券の販売を開始し、11月に初飛行を行う予定です。

サン・フーコック航空は、サングループが投資・開発した航空会社で、業界における「新参者」です。総投資額は2兆5,000億ベトナムドンです。昨年6月に建設省から航空運送事業免許を取得しました。

航空業界は「熱くなる」のか？

ベトナムの航空業界が力強く回復する中で、新たな航空会社の参入や航空機の拡大計画が進んでいる。

グエン・ティエン・トン准教授は、現在の航空機機材拡大の波について、航空会社が多くの路線を拡大しているため、航空機の需要が高いことがこの動きにつながっていると述べた。また、これは航空業界の力強い回復を反映したもので、新型コロナウイルス感染症のパンデミック発生前の2019年の水準まで急速に回復しているとも述べた。

ベトナム民間航空局のデータによると、6ヶ月後、航空輸送は改善を記録し、旅客数は同期比9.1%増の5,970万人と推定されています。そのうち、国際線旅客数は2,290万人と12.9%の大幅増、国内線旅客数は3,680万人と6.9%増となりました。

これを踏まえ、国内航空業界は今年後半も、そして今後数年間も回復の勢いを維持し、安定した成長を続けるものと期待されます。

現在懸念されているのは航空機不足です。ベトナム民間航空局によると、今年初めからベトナム航空業界はPW工場からのエンジン供給の影響で航空機保有数の減少に関連した困難に直面しています。

「航空機の不足はフライトの遅延につながり、技術的な問題が発生した場合には、すぐに補填できるほどの航空機が不足することになります。また、航空会社はフライトのスケジュールを密集させることが多く、遅延が頻繁に発生します」とトン氏は述べた。

今年上半期の統計によると、ベトジェットエアは定時運航率が最も低く、業界平均の50.6%を下回っている唯一の航空会社です。専門家は、機材の増設により、現在のフライト遅延は部分的に解消されると予想しています。

…それとも「インフレ」でしょうか？

Vietravel Airlines の新しい航空機の増加に戻ると、専門家によると、同社の大型エアバス A321 航空機への投資は、業界の現在の問題を提起しているという。

トン氏は、現在、地方で計画されている新空港はすべて大型機に適した大規模プロジェクトだと述べた。例えば、クアンチ空港プロジェクトは、総計画面積が最大265ヘクタール、総投資額が最大5兆8,000億ベトナムドンに達する。

「なぜベトナムは小規模プロジェクトを提案しないのか不思議です」と専門家は問いかけた。ベトナムの航空業界は空港の「インフレ」に見舞われていると専門家は指摘した。一方、小型機の需要は非常に大きいものの、十分に活用されていない。そこで、数十ヘクタール程度の土地しか必要としない短距離路線と小規模空港の開発に重点を置くことを提案した。

彼は、ベトナムには現在、タンソンニャット、ノイバイ、ダナン、カムランの4つの主要空港があるが、これら4つの空港を除く残りの空港のほとんどは空いていると説明した。これは、他省や他都市へ旅行する乗客数がそれほど多くないことを示しています。そのため、大型空港や大型航空機への投資は、必然的に無駄を生むことになります。

彼はまた、カマウ空港のような、1日1便しか運航しておらず、満席になることも多い空港の例を挙げました。一方、インドのような国では、小規模な空港と小型航空機を短距離路線に有効活用しています。言うまでもなく、小規模な投資は運用コストや修理コストの削減にもつながります。

高額な航空運賃と「ゲーム理論」

景気回復とインフレの問題は航空券の価格にも反映されており、新型コロナウイルス感染症以前と比べると、全路線の平均航空運賃は大幅に上昇しています。

実際、航空券の価格は飛行ルートによって異なりますが、輸送量の多いルートでは価格が高くなります。実際、国内線は国際線よりも数倍も高額です。

ダン・トリ記者の調査によると、7月上旬のハノイ発フーコック行き航空券の価格は、ハノイ発釜山（韓国）行きのほぼ2倍となっている。ハノイ発ニャチャン行きの航空券は400万～600万ドンで、ハノイ発バンコク（タイ）行きの200万～300万ドンの2倍の価格となっている。ベトナム航空のハノイ発フーコック行き往復航空券の最高価格は1人あたり約900万ドンであるのに対し、ベトジェットエアの同路線の価格は1人あたり800万ドンを超えることもあった。

トン氏は航空運賃を、航空会社と消費者の間の「ゲーム理論」に例えました。かつて航空会社は年末年始の休暇期間中に運賃を非常に高く設定しましたが、誰も旅行に来なかったため、積極的に適正な水準に調整する必要がありました。現在、航空会社は徐々に航空券の価格を値上げしていますが、消費者は依然として旅行を続けています。

言うまでもなく、航空業界は他の業界とは異なります。例えば、缶ビールの製造では、すべての缶ビールは同じ品質です。航空業界では、企業が航空券の価格を決定します。例えば、飛行機の座席によって航空券の価格は異なります。購入時期も航空券の価格に影響を与えます。

しかし、チケットの価格に関しては、専門家は依然として乗客の判断に委ねられていると述べています。料金が高すぎる場合、乗客には他の交通手段を選択する権利があります。

投入構造の観点から、専門家は航空券価格の上昇には多くの理由があると指摘しています。特に、外貨要因により投入コストが急上昇していることが挙げられます。現在、アジアにおけるJet-A1航空燃料の価格は1バレルあたり100.25米ドル（2024年4月26日IATA発表）であり、米ドル/ベトナムドンの為替レートの激しい変動は、航空機のレンタル、外国人パイロットの雇用、そして航空機の整備費用に直接影響を与えています。

さらに、一時的な航空機不足も航空券価格の上昇に影響を与えています。ベトナム民間航空局（HVAC）飛行安全基準局の最新統計によると、8月4日現在、ベトナムの航空機総数は254機で、うち固定翼機226機、ヘリコプター28機となっており、2024年の同時期と比較して13機増加しています。

エンジン不足により長期メンテナンスを受けている航空機は合計25機（A321NEO 23機、A350 1機、A320CEO 1機）で、民間航空機の保有機数の12.2％を占めています。

出典: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/hang-khong-viet-nam-tang-nong-hay-lam-phat-20250811103556821.htm