ベトナム・中国鉄道開発における協力の見通し

（ダン・トリ） - ベトナムと中国間の鉄道は開発の機会に直面しており、両国間の貿易促進に貢献している。

国際鉄道会社ラトラコのグエン・ホアン・タン副総裁は、以前はベトナムの鉄道車両が第三国へ輸送する数は毎月約100両（列車2編成分）だったと述べた。しかし、最近は列車の車両数が大幅に増加している。「現在は、計画書を送れば全車両を受け入れてもらえ、どの国へも輸送できます」とタン副総裁は述べた。

ベトナムと中国を結ぶ鉄道駅の開駅式典（写真： VNR ）。

ベトナムと中国間の鉄道貨物輸送は長年行われてきましたが、コンテナ列車が両国間を初めて通過したのは2017年のことでした。現在、ベトナムからの鉄道貨物輸送のほとんどは、 ハノイからドンダンまでの鉄道の軌間が標準軌に改良されたため、ドンダン - バントゥオン間を経由します。この互換性により、バントゥオンからの列車はハノイまで直通できます。ラトラコ副社長は、ベトナムは鉄道で中国と、そして中国を通じてロシア、モンゴル、カザフスタン、中央アジア諸国、そしてヨーロッパとを結んでいると述べた。ベトナムから中国へ鉄道で輸送される商品は非常に豊富で多様であり、主に果物、農産物、鉱石などである。反対方向には、中国は生産のための原材料、消費財、機械設備も輸送している。ベトナムは中国の鉄道インフラを通じて、ロシアへ茶、コーヒー、食品を、ヨーロッパへ衣類、皮革、履物を輸送している。鉄道による商品輸送は、航空や水路と比較すると中間のセグメントに位置する。鉄道による商品輸送は飛行機よりも時間がかかるが、運賃が安く、輸送量が多い。水路と比較すると、鉄道による商品輸送は大幅に速い。例えば、ベトナムからロシアへコンテナを船で輸送する場合、最大45日かかることがあるが、鉄道では25日しかかからない。鉄道には、内陸部の奥地まで商品を輸送できるという利点もある。ベトナムと中国の国境の道路が新型コロナウイルス感染症の影響で混雑している時期には、複合輸送鉄道の役割がさらに顕著になっている。タン氏によると、他のあらゆる交通機関が感染症対策で運行を停止した時期もあったが、複合輸送列車は依然として両国の国境を忙しく走り回っていたという。複合輸送鉄道の過去と現在ベトナムと中国の鉄道の歴史は、19世紀後半、フランス植民地主義者が萍郷と結ぶハノイ・ドンダン鉄道を建設したときに始まった。このプロジェクトは1902年に完成した。フランスは、険しい山々を通る鉄道を建設して昆明までつなぐという野心を抱き、855キロのハイフォン・雲南鉄道の建設を続けた。そのうち、390キロはベトナム国内（ハイフォン・ハノイ・ラオカイ）、465キロは中国国内（河口から昆明）にある。

ハイフォン-雲南鉄道の橋を渡る列車（写真）。

ハイフォン・雲南鉄道は開通当時、トンキン植民地の鉱物資源の開発や中国との貿易を担う重要な輸送拠点だった。しかし、建設中に約1万2000人の地元労働者と80人のヨーロッパ人が亡くなった。現在、イエンビエン駅（ハノイ）からは、ドンダン - バントゥオン方面とラオカイ - ハカウ方面の2方向で中国と連絡を取ることができる。2019年には、ベトナムの外交仲介役としての役割を示す出来事があり、北朝鮮の金正恩委員長は平壌からドンダン駅（ランソン県）まで列車に乗り、そこからハノイに行き、米国大統領（当時はドナルド・トランプ）と会談した。金正恩氏を乗せた装甲列車はドンダン駅に停車した。北朝鮮の指導者はドンダンからハノイまで車に乗り換えた。

ハノイ・ドンダン鉄道は1955年にベトナム人と中国人の労働者によって修復された。また、アメリカとの抗日戦争中には社会主義国からベトナムへの物資援助のルートにもなった（写真アーカイブ）。

前述の2つの複合一貫輸送路線のうち、ラオカイ路線は軌間が不統一なため、ほとんど利用されていません。ハノイからラオカイまでの区間はフランス統治時代の1,000mm軌間が維持されていますが、ラオカイから雲南省のハカウバック駅までの区間は標準軌の1,435mmに改良されています。ハノイからドンダン（ ランソン）までの鉄道インフラは老朽化しており、脆弱な橋梁が多く、列車の速度は時速50kmに制限されています。将来の協力について ベトナムの鉄道網計画（2021～2030年、2050年を展望）では、「中国」というキーワードが9回登場しています。この計画では、 ラオカイとランソンを通る両路線の鉄道が近代化され、輸送力が向上する見通しが示されています。現在、悲劇的な植民地時代の歴史の中で生まれたハイフォン・ラオカイ・昆明鉄道は、両国当局によって新時代の投資と開発の対象として検討されている。

運輸省の首脳らは、中国国家発展改革委員会のグ・ハオ事務総長と鉄道開発協力について協議した（写真：Mt.gov.vn）。

中国は2015年以来、この路線の再建を計画しており、ベトナムに対し、プロジェクトの調査と計画策定のための無償援助を提供してきました。このプロジェクトは双方に利益をもたらします。ベトナムは鉄道インフラを近代化することで、中国との輸出入を促進できます。一方、中国南部の省の貨物は、中国東部の港よりもはるかに近いハイフォン国際港へのアクセスが可能になります。中国がこのプロジェクトに資金と技術支援を行う場合、ベトナムとベトナムの利害関係のバランスが、ベトナムが受ける優遇措置のレベルを左右する可能性があります。

インターモーダルコンテナ（写真：VNR）。

最近、 運輸省は鉄道プロジェクト管理ユニット（PMU）に、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道建設投資プロジェクトの予備的フィージビリティスタディ報告書の作成を委託することを決定した。11月30日、中国国家発展改革委員会事務総長との会談において、グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、「両国の首脳は非常に明確な共通認識を有しており、ベトナム北部と中国を結ぶ複数の鉄道路線の実現を促進するための協力に関する共同発表を共同で発表した」と述べた。12月には、ブイ・タン・ソン外相と中国の王毅外相との会談において、鉄道インフラの連結強化という議題が引き続き議論された。国家鉄道網計画では、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン線はラオカイからナムハイフォン駅までを結ぶ約380kmの路線となることが決定された。列車は1,435mm軌間の複線電化路線となる。 2030年までと2030年以降の投資ロードマップ。

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