ガソリンバイクと都市大気汚染：抜本的な対策を

7月中旬、ハノイでは大気質指数（AQI）が引き続き、人体の健康にとって「非常に悪い」レベルである赤色の閾値を超えました。多くの測定地点で、特に車両密度の高い市内中心部において、朝と午後に大気汚染が悪化していることが示されました。特に、人々の最も一般的な交通手段であるガソリンバイクが、この状況の「主犯」の一つとされています。

議論の様子。写真：ホアン・ソン

バイク - 排出ガスの主な発生源

7月21日朝、ティエンフォン新聞が主催したセミナー「誰も取り残されないようガソリン車から電気自動車への転換を促進するための解決策」では、多くの科学者、専門家、省庁、部門、専門機関のリーダーらが口を揃えて「抜本的な対策を講じなければ、大気汚染は引き続き公衆衛生を蝕み、持続可能な開発に悪影響を及ぼすだろう」と断言した。

ホアン・アン・レ准教授（ベトナム国家大学自然科学大学）は、日中はバイクが、夜間はトラックが主な排出源であることを示す研究結果を引用した。特にガソリンバイクは排気処理装置を装備していないことが多く、排気管から直接排出されるため、標準的な排気濾過システムを備えている自動車よりも汚染レベルがはるかに高い。

セミナーではホアン・アン・レ准教授（ベトナム国家大学理科大学）が講演した。写真：ホアン・ソン

市内中心部、特に環状1号線では交通量が多く、移動速度が低いため、燃料消費量が増加しています。計算によると、 ハノイの車両の平均速度はわずか時速約35kmであり、これが排出量の急増の一因となっています。

グエン・ホアン・アイン氏（ 農業環境省環境局）によると、新型コロナウイルスの流行が終息し、経済活動が正常に戻っても、ハノイの空気の質が良い日はほとんど残されていないだろうという。

2024年の最後の3ヶ月間、ハノイ市では大気質指数（AQI）が246を超える、非常に深刻な大気汚染レベルを記録した日が47日ありました。「正確な原因を特定するには、排出量を目録化する必要がありますが、これは動的な発生源であり、柔軟に変化するため、現時点では資金と標準的な手法が不足しています。しかし、監視ステーションのデータによると、交通が依然として最大の排出源であり、冬の気象条件（乾燥、寒暖逆転）と相まって、ハノイ市はホーチミン市よりも汚染が深刻化しています」と、グエン・ホアン・アン氏は説明しました。

グエン・ホアン・アン氏（農業環境省環境局長）が講演した。写真：ホアン・ソン

実現可能で人道的な変革ロードマップが必要

バイクの排出ガス問題について、道路自動車排出ガス試験センター所長のグエン・ドン・フォン氏は率直にこう述べた。「全国で約7,000万台のバイクが存在します。しかし、流通している車両の排出ガスを規制する仕組みは存在しません。排出ガス基準は、市場に販売される新車にのみ適用されています。そのため、古い車両からの排出量は膨大になり、管理が困難になっています。」

したがって、電気自動車への切り替えは戦略的な解決策と考えられていますが、具体的なロードマップ、明確な支援政策、そして最も重要なのは誰も取り残されないことを保証することが必要です。

グエン・ドン・フォン氏（道路車両排出ガス試験センター）がセミナーで講演した。写真：ホアン・ソン

特に、首相指令第20/CT-TTg号がハノイ市に対し、2026年7月1日から環状1号線エリアにおけるガソリンバイクの走行を全面禁止するよう求めているのは偶然ではない。さらに、2028年からは環状1号線と2号線で化石燃料を使用する自家用車の通行を制限し、2030年までにこの政策は環状3号線にも拡大される。これは強い決断であるが、一方で、転換、インフラ、合意形成、そして実際の実現可能性など、多くの問題を提起している。

ベトナムクリーンエアネットワーク会長のホアン・ズオン・トゥン博士も同様の見解を示し、次のように強調した。「機会は目の前にありますが、詳細な計画、効果的な広報活動、そして透明性のあるメカニズムがなければ、人々は安心して行動に移すことができません。ハノイ市は変革を主導しなければなりません。首都に首都法があるからというだけでなく、模範を示す責任があるからです。」

ホアン・ドゥオン・トゥン博士（ベトナム・クリーン・エア・ネットワーク）が講演。写真：ホアン・ソン

ハノイ市には現在約690万台のバイクがあり、そのうち推定45万台が環状1号線周辺で固定的に流通している。ハノイ建設局財務投資部長のファン・チュオン・タン氏は、市は5つの解決策を展開すると述べた。具体的には、住民調査による車両台数と利用ニーズの評価、資本法および低排出ゾーン計画に関連する政策と法的枠組みの整備、公共交通インフラと充電ステーションへの投資、排出基準の公布、バイクの検査メカニズムの構築、コミュニケーションの強化、市民意識の向上、人々の理解と支援の促進などである。

ファン・チュオン・タイン氏（ハノイ建設局）が語る。写真: ホアン・ソン

さらに、便利で高速、そして接続の良好な公共交通機関がなければ、バイクに取って代わることはできません。ハノイ鉄道ワン・メンバー株式会社のグエン・ヴァン・ゴック副社長によると、2025年7月時点で、2つの地下鉄路線（カットリン駅 - ハドン駅間とニョン駅 - ハノイ駅間）は合計4,200万人以上の乗客を輸送しており、成長率は9.5%（2023年）、14%（2024年）に達すると予想されています。これは、インフラが整備されれば、人々の習慣が徐々に変化していることを示しています。

「特に狭い路地や狭い地域で乗客が列車に簡単にアクセスできるよう、ミニバス路線と接続し、ターミナルシャトルバスを編成しています」とゴック氏は述べた。

グエン・ヴァン・ゴック氏（ハノイ鉄道ワン・メンバー株式会社）。写真：ホアン・ソン

ハノイ土木工学大学のグエン・ドゥック・ルオン准教授は、ベトナムだけがこの道を歩んでいるわけではないと断言した。韓国、日本、インド、タイ、インドネシアはいずれも、電気自動車への転換政策を強力に実施済み、あるいは実施中である。具体的には、韓国はスマート都市計画に充電ステーションを統合し、税制優遇措置を設け、大企業による電気自動車の開発を奨励している。日本は電気自動車への課税を免除し、ハイブリッド車の使用を奨励している。インドは、電動二輪車への多額の補助金を支給しており、特に配送と技術グループに重点を置いている。

そこから、ルオン氏は次のように提案した。「ベトナムには、変革を真に実現させるために、透明性のあるロードマップ、具体的な計画、国民への直接支援、民間投資の促進、そして強力なコミュニケーションが必要だ。」

ガソリンバイクを電動バイクに転換することは、単なる交通政策ではなく、社会、環境、健康、経済、そして社会全体に関わる包括的な政策です。ハノイには優位性と決意があり、すでに最初の一歩を踏み出しました。しかし、成功には、政府のコミットメント、企業の協力、そして人々の理解と共有など、さらに多くのことが必要です。グリーンでクリーンでモダンなハノイは、単なる願望ではなく、責任でもあります。これ以上の遅延は許されません！

出典: https://hanoimoi.vn/xe-may-xang-va-o-nhiem-khong-khi-do-thi-da-den-luc-hanh-dong-quyet-liet-709832.html