国が投資した高速道路の通行料徴収計画の策定

当局は、新たに公布された道路法の規定に従い、2024年10月1日から国が投資した高速道路で通行料徴収を実施できるよう、必要かつ十分な条件を早急に整えている。

マイソン高速道路 – 国道45号線

利益の調和

ベトナム道路管理局は、高速道路使用料を規制する政府法令案を運輸省に提出した。

これは、運輸省の管理下で国が投資、所有、管理、および活用する高速道路を走行する車両に対して徴収される高速道路使用料の徴収率、徴収、支払い、免除、管理、および使用を規制することを目的とした、 2024年道路法を導く法令です。

草案の最初の重要な特徴は、草案作成機関がこの重要な政策を実施するためのインフラとリソースに関する 3 つの条件を特定していることです。

したがって、国が投資する高速道路が通行料を徴収できるようになるための第一の必要条件は、当該プロジェクトが高速道路に関する技術基準および規則、その他関連する技術基準および規則に従って設計され、投資されることである。

2つ目の条件は、高速道路事業が建設法の規定に従って工事を完了し、運用・供用が開始されていることです。

3 番目の条件は、規制に従った運営と料金徴収サービスを確保するための料金所のインフラストラクチャ、ソフトウェア システム、および機器の構築と設置が完了していることです。

2025年1月1日より前に開通する高速道路のうち、道路法第45条第1項および第47条第2項の規定を満たさないものについては、第2および第3の条件を満たした後に料金徴収が実施される。ベトナム道路管理局の責任者によると、これも道路法に定められた必須要件である。

上記の状況と比較して、ベトナム道路管理局は、現在、国が所有者を代表して投資し、完成して運用を開始し、通行料の徴収を実施できるプロジェクト/高速道路区間が12あると述べた。

これらの高速道路プロジェクト/セクションには、ラオカイ - キムタイン、 ハノイ- タイグエン、ホーチミン市 - チュンルオン、カオボー - マイソン、マイソン - 国道 45 号線、国道 45 号線 - ギソン、ギソン - ディエンチャウ、カムロー - ラソン、ラソン - ホアリエン、ヴィンハオ - ファンティエット、ファンティエット - ダウザイ、ミートゥアン - チャンが含まれます。トー。このうち、東部南北高速道路に関する 8 つのプロジェクトが稼働を開始したばかりです。

2021～2025年にかけて東部地域における南北高速道路建設投資事業の構成プロジェクト12件が予定通りに完了すれば、2025年末までに高速道路プロジェクトの数は倍増することになる。

運輸戦略開発研究所（TITS）による車両の運行コストと時間コストの定量化結果によると、並行する国道を走行する場合と比較して、高速道路を走行する車両は平均4,824ドン/台/kmのメリットがあり、そのうち25%は車両の運行コストの削減、75%は貨物と乗客の輸送時間の節約によるものです。「最もメリットが大きい車種は30席以上の乗用車で、平均14,132ドン/台/kmです。最もメリットが小さい車種は2トン未満のトラックで、平均1,174ドン/kmです。車両1台あたりの平均メリットは2,616ドン/PCU/kmです」と、運輸戦略開発研究所のファム・ホアイ・チュン副所長は述べています。

起草機関は、国が投資する高速道路の料金設定にあたり、4つの原則に基づき、徴収率が合理的であること、そして道路利用サービスや官民連携（PPP）方式で投資される高速道路の徴収率と調和していることを確保することを重視したと述べた。さらに、徴収率は高速道路利用者が国と利益を共有できるものであるため、徴収率は高速道路利用者が享受する利益よりも低くなければならない。

その上で、調査研究の立案を担当する機関が提案する徴収水準を規定するオプションには、利用者の便益の50％に基づいて手数料が決定される低額オプション、利用者の便益の60％に基づいて手数料が決定される中額オプション、および利用者の便益の70％に基づいて手数料が決定される高額オプションの3つがあります。

Dau Tu新聞によると、ベトナム道路管理局は、基準や規格を満たしている高速道路には高いオプションを選択し、2025年1月1日までに開通するが規定を完全に満たしていない高速道路には低いオプションを選択することを提案した。

上記の徴収計画に基づき、開通中の高速道路で通行料徴収を実施した場合、徴収額は年間3兆2,100億ドンに達すると予想され、国家予算への納付額は年間2兆8,500億ドンとなります。これは、既存の高速道路の維持管理や新規高速道路プロジェクトへの投資のための資金を国が確保するための非常に貴重な資金となります。

必要かつ十分な条件

高速道路使用料を規制する政府法令の公布は、国が投資した高速道路で料金を徴収し始めるために必要な条件の 1 つにすぎないことが分かっています。

具体的には、国が投資する高速道路における通行料徴収の実施に向けた法的条件の整備について、運輸省は近年、国が投資する高速道路における通行料徴収の実施に関する詳細な法的文書を積極的に起草してきました。このうち、道路交通電子決済に関する政令と高速道路利用料金徴収に関する政令の2件は、簡素化された手続きで起草することが提案されており（2024年10月1日発効）、

同時に、運輸省は、公共資産の管理および使用に関する法的規制に従って国が投資、管理および開発する高速道路のインフラ資産の開発プロジェクト、またはPPP投資に関する法律に従った運営および管理（O＆M）フランチャイズプロジェクトを確立することを含む、通行料徴収組織計画を研究および開発するための機関とユニットを割り当てました。

当局は、国が投資した高速道路の管理について、開発と通行料徴収という2つの形態のどちらかを選択することを検討していることが分かっている。

第一の形態では、高速道路資産を管理する機関であるベトナム道路管理局が自ら料金徴収を組織します。ベトナム道路管理局は入札を通じて、ノンストップ自動料金徴収システムに基づく料金徴収サービスを提供する請負業者を選定します。この選択肢には、新規高速道路への投資に十分な資金をすぐに創出できないという欠点があります。

2つ目の形態は、運営・管理（O&M）契約に基づき高速道路の運営権を入札で取得することです。投資家は通行料を徴収し、路線の管理・維持を行います。政府は一定期間、高速道路の通行料を徴収する権利を販売し、即時に一定の金額を徴収します。この選択肢には多くの利点がありますが、交通量の少ない高速道路では投資家の誘致が困難です。

投資家の参加がない場合には、国家が公共サービス製品の提供という精神で責任を負い、利用者への継続性を確保する必要がある。

ベトナム高速道路管理局のラム・ヴァン・ホアン局長によると、現在、全国民有財産で国が直接管理・運営する高速道路区間の駅や料金所設備システムといったインフラ項目は、料金所インフラの構築やノンストップ電子料金収受システムの導入のための投資が行われておらず、また、構成プロジェクトの資本構成に組み込まれていない（南北高速道路ルートで国が投資する高速道路区間の場合）。

プロジェクト規模に基づき、国家が投資し現在運営中の8つの南北東部高速道路プロジェクトを走行する車両の高速道路通行料の徴収を組織するために、料金所のインフラと設備の建設への投資のための国家予算資本は1兆4,000億ドン以上になると予想されます。

「したがって、高速道路の利用料金の徴収を実施するには、国家が予算資金（公共投資資本、道路経済活動のためのキャリア資金など）を割り当てて、駅インフラの構築、機器の設置、ノンストップ電子料金徴収技術に投資する必要がある」とベトナム高速道路管理局のリーダーは述べた。

出典: https://baodautu.vn/dinh-hinh-phuong-an-thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-d219450.html