炭素税は、2050年までにマレーシアの炭素排出量全体を削減するための優れた戦略であると同時に、2030年までに国内総生産（GDP）に基づいて温室効果ガス排出量を45％削減するという国家目標を支援することができると考えられている。
マレーシアは現在、「ブルースカイズ」プログラムの準備を進めており、このプログラムでは、マレーシア航空局（MAVCOM）による必要な評価後、航空会社への炭素税が直ちに発効されます。マレーシアのアンソニー・ロケ運輸大臣は、航空会社が課す炭素税は自社の炭素排出量を相殺するためのものであり、これはすべての航空会社が国際航空炭素オフセット・削減スキーム（CORSIA）に貢献するという国際的な義務でもあることを強調しました。この炭素税の仕組みは、国家エネルギー政策の目標である2040年までの低炭素化に向けた国家計画に沿ったものとなります。
デンマーク、スウェーデン、南アフリカ、オランダなどは、既に旅客に対する炭素税を導入している国です。国際航空運送協会（IATA）によると、一部の航空会社は飛行距離に応じて税率を設定しています。飛行距離が長くなるにつれて税率も高くなり、税率は国によって異なります。例えば、ノルウェーは国際線の場合、全旅客に29.70ドルを課していますが、ポルトガルは国内線と国際線で2.20ドルを課しています。シンガポールは2026年から航空便にグリーン燃料税を導入する予定です。
マレーシアのクアラルンプール航空研究所の航空宇宙技術経済学者、モハメド・ハリドン・モハメド・スフィアン博士によると、航空会社は炭素税を利用して持続可能な航空燃料（SAF）を購入したり、クレジットを支払って炭素排出量を相殺したりできる。炭素税は航空会社にSAFの使用を増やすよう促すだろう。しかし、航空会社が財政負担を軽減するために、排出コストを航空券価格に上乗せするのではないかとの懸念もある。航空旅行はレジャーとビジネスの両方にとって重要な交通手段であるため、これは消費者にとって懸念事項である。さらに、燃費は向上するが価格も高くなる新型機の購入コストは、航空会社によって徐々に航空券価格に転嫁されると予想される。
SAFは、将来の航空排出量削減において最も現実的な選択肢として世界的に認識されています。経済専門家によると、これはマレーシアにとって関連産業を発展させるためのもう一つの手段でもあります。SAFの開発には、バイオマスを利用可能な航空燃料に変換するための技術開発と応用、専門人材の育成、集中的なプラント開発など、様々な取り組みが必要です。これは、他国からの輸入ではなくマレーシア国内でSAFを開発する方が最適であるため、この分野での雇用機会の創出、経済力の向上、技術移転といった面で国にとって有益です。
最近のIATAデータによると、世界のSAF生産量は2022年の3億リットルから6億リットルに3倍に増加し、2023年には世界のジェット燃料使用量の0.2％を占める。航空業界は、IATAの2050年までの排出削減目標に基づき、地球温暖化を20℃以下に抑えるというパリ協定の目標を達成すると期待されている。
南
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