中国のC919航空機、西側諸国を征服する旅に出る

新世代のC919旅客機は、中国の長年の夢を現実のものにしつつある。中国商用飛機集団（COMAC）が15年間製造してきたナローボディの双発機C919は、最大192人の乗客を乗せ、最長5,555kmの飛行が可能だ。

2023年5月の初飛行から1年を経て、この航空機は、 世界第2位の航空旅行市場としての中国の地位にふさわしい、航空機製造における世界的なプレーヤーとしての中国の評判を高めた。

しかし、C919とCOMACがライバルのエアバスやボーイングと同等の成功を収めるには、まだ多くのハードルが残されている。外国当局による耐空証明と、機体の収益性の証明という2つの重要なマイルストーンが、まだ達成されていない。

COMACはC919機を世界に送り出す野望を抱いている。写真：ラウ・カクエン

国内の成功事例

ほぼ10年前の今日、習近平国家主席は上海にあるCOMAC本社を訪問しました。C919試作機のコックピットに座り、パイロットとエンジニアたちに、中国初の近代的な民間ジェット旅客機の開発に尽力するよう激励しました。

その後10年間、C919の開発には10万人以上のエンジニアと作業員が協力しました。彼らは中国全土の36の大学と200の企業から集まり、総投資額は数千億元に上りました。

C919は当初のトラブルはあったものの、比較的スムーズに離陸した。この中国製航空機は中国東方航空で1年間商用運航されており、4機が上海と3つの主要都市を結ぶ国内線を運航している。5月初旬の時点で、同機は1,800便で計24万5,000人の乗客を運んだ。

C919は2月のシンガポール航空ショーでの国際デビューに続き、中国本土外での初の商用飛行となる、6月1日に予定されている香港から上海へのチャーター便に向けて準備を進めている。

北京にとって、C919は誇りの源であり、先進技術の研究と製造における中国の進歩の証である。

政治的な意味合いを超えて、中国が自国製航空機の開発に執拗に取り組むのは、商業的にも理にかなっている。巨大な市場と国家の能力を駆使してC919の離陸を確実に実現できるからだ。現在から2041年までの間に、世界の新型航空機の5分の1以上が中国の空域を飛行することになる。

世界第2位の経済大国である中国の新型航空機需要は、この期間中に9,284機に達し、その価値は約1兆4,700億ドルに達すると予想されています。COMACは、現在から2041年までの中国のナローボディジェット機の需要は6,288機、潜在的供給量は7,493億ドルに達すると推定しています。

海外での承認をめぐる競争

国内での成功を拡大するため、ComacはC919が欧州航空安全機関（EASA）から耐空証明を取得するための国際的な取り組みに着手した。

認証が下りれば、EU​​を拠点とするエアバスが生産増強に苦戦し、ボーイングが一連の死亡事故で危機に陥る中、COMACは自社の航空機を代替品として海外の買い手に売り込む可能性がある。

「2025年までにEASA（欧州航空安全局）の完全な承認を取得することを目標に掲げています」と、中国民用航空局（CAAC）耐空証明センターの杰宇文副所長は述べた。彼はC919の国内認証書に署名し、この機体が通行料無料の飛行を行えるようにした。

センター長の顧欣氏も2025年という期限を認めた。「中国国内で飛行認証を受けた航空機は、他の地域でも安全に飛行できると確信しています」と述べ、同僚らと共にC919の国内認証に関する6,100件以上の報告書を綿密に検討したと付け加えた。

左からJie Yuwen氏、Gu Xin氏。写真: フランク・チェン

業界関係者の中には、2025年の認証目標は野心的すぎると指摘する声もある。世界的な旅行データを提供する大手企業OAGアビエーションのアジア地域責任者、マユール・パテル氏は、EUの認証プロセスは厳格だと述べた。

「事態がすぐに解決すると期待するのは少し楽観的すぎるかもしれないが、C919が最終的にEASAの認証を受けるだろうと慎重ながらも楽観視している」と同氏は語った。

しかし、最近の報道ではC919については依然として疑問が残っており、EASAは中国の航空機は2026年に承認されるには「新しすぎる」と述べ、EUの監視機関は同機の就航を承認するのに「必要な時間」をかけるとしている。

ジエ氏は、承認には多くのハードルがあり、CAACとEASAの間には基準や方法に若干の違いがあることを認めたものの、2025年の目標に変更はないことを確認した。

C919の販売は順調でしょうか？

中国の航空当局は、外国の航空会社を誘致することはEUの規制当局を説得することよりも難しいかもしれないと認めている。顧欣氏によると、一連の航空機が商業的に成功するには、1,000機以上の納入が必要だという。

ロンドンに拠点を置く航空コンサルタント会社JGの創業者、ジョン・グラント氏は、航空会社はまだC919に興味を示していないと述べた。「C919は中国の地域航空会社にはある程度の魅力があるかもしれないが、ボーイングやエアバスに注力している非地域航空会社にとってはあまり魅力がない」

「航空会社にとって、航空機の選定は根本的な考慮事項であり、最も重要なコスト要因です。航空会社は、航空機の種類とその性能、運航サポート、そして複数の路線にわたる柔軟性に完全な信頼を置く必要があります」と彼は述べた。

航空アナリストのリー氏は、C919の生産数が限られているため、飛行コストと整備コストは主流機種よりも高いと述べた。また、一部のアナリストは、C919には、より大手メーカーの競合機と比較して設計上の欠陥があると指摘した。

C919は複合材に比べて鋼鉄の使用率が高いため、西側諸国の同型機に比べて重量が重く、燃費効率も劣る可能性があるという懸念もある。アナリストらは、C919の保守的な設計はエアバスのA320neoよりも燃費効率が低いと指摘している。

上海のCOMAC訓練施設で、技術者たちがC919シミュレーターで作業している。写真：フランク・チェン

しかし、これらの状況はCOMACのビジネス市場獲得への取り組みを弱めることはなく、同社は潜在顧客を自社の航空機に引き込むためにあらゆる努力を始めています。

COMACはC919を東南アジア各地に巡回させ、ベトナム、ラオス、カンボジア、マレーシア、インドネシアで特別着陸許可を取得し、現地の航空会社がC919を詳しく視察できるようにした。

「C919が真価を発揮できるのは、ヨーロッパよりもアジアの方が可能性が高いでしょう」とユソフ氏は述べた。「今後24ヶ月以内に中国以外の大手航空会社が発注しても驚きません。全体的に見て、この機体は飛行性能も良く、静粛性も高く、コストパフォーマンスも優れています。」

欧州では、アイルランドの格安航空会社ライアンエアの幹部が、2011年にCOMACと覚書（MOU）を締結して以来、中国製航空機への関心を繰り返し表明している。

ＯＡＧのパテル氏は、航空会社がボーイングの安全性を再評価するなかエアバスが生産のボトルネックに直面している今こそ、Ｃ９１９が２大大手から市場シェアを奪おうとする「良いタイミング」だと述べた。

ゴック・アン（サウス・モーニング・ポスト紙によると）

出典: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html