多様性があっても安全であることが最高の原則

運行開始から2年以上経った後、カムロ・ラソン高速道路で事故が発生し、一家3人が死亡しました。

この事故は交通意識についての議論を活発化させただけでなく、高速道路システムへの投資という問題に世間の注目を集めた。

我が国の高速道路網の形成と発展の過程を振り返ると、最初の高速道路（ホーチミン市-チュンルオン間）が2004年に開通して以来、20年の建設期間を経て、現在までに全国で1,800キロメートルを超える高速道路が営業運転を開始しており、そのうち段階的に投資されたのが約743キロメートル（約41％）で、これには断続的な緊急停止帯を備えた2車線道路が371キロメートル、4車線道路が372キロメートルが含まれています。

具体的には、カオボ - マイソン、マイソン - 国道45号線、国道45号線 - ギソン、ギソン - ディエンチャウ、ニャチャン - カムラム、ヴィンハオ - ファンティエット、チュンルオン - ミートゥアンなど、断続的に緊急停止する全長372kmの4車線ルートが7つあります。

カムロー～ラソン、ラソン～トゥイローン、 イェンバイ～ラオカイ、ホアラック～ホアビン、タイグエン～チョモイの5つのルートを含む371kmの2車線高速道路。

両方向2車線のラソン - トゥイロアン高速道路の区間。

実際、先行段階の高速道路への投資をめぐる議論は世論の注目を集め、運輸業界から多くの疑問が投げかけられました。2車線や4車線の高速道路が多数開通しているにもかかわらず、緊急車線が連続していなかったり、休憩所が不足している状況で、段階的な高速道路への投資によって生じる問題に関する疑問です。最近では、2023年11月に開催された第15期国会第6回会議において、 運輸省長官がこの問題について質疑応答を行いました。

グエン・ヴァン・タン大臣によると、米国、韓国、日本、マレーシアなど多くの先進国や、高速道路への段階的な投資を実施しなければならないヨーロッパの多くの国の経験から学んだことに加え、高速道路システムへの段階的な投資という選択を受け入れる主な理由は「資金不足」である。

「限られた資源の中で高速道路への投資を完了するのは非常に困難だ」と運輸大臣は語った。

運輸省は国民の懸念に応えて、2023年12月にチャン・ホン・ハ首相と副首相に対し、投資段階の規模に応じて、営業中の高速道路のアップグレードに対する投資の評価と研究についても報告し、営業中の高速道路12路線（2車線路線5路線、断続的な緊急停止帯を備えた4車線路線7路線）を拡張する計画を明記した。

カムロ・ラソン高速道路で特に深刻な事故が発生した直後、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は緊急会議を主宰し、2つの主要課題を強調した。1つは、既存のインフラ状況を考慮し、交通を最適な方向に見直し、整理すること。2つ目は、高速道路拡張の第2フェーズへの投資準備作業を可能な限り迅速に展開し、承認と資本配分のために管轄当局に報告することである。

ファム・ミン・チン首相は最新の電報で、2車線規模の高速道路への早期投資に重点を置き、段階的に投資が進められている運行中の高速道路の改修に関する研究と投資を加速するよう引き続き要請した。

「最も重要な原則は、やはり安全を確保することです」

この問題についてグオイ・ドゥア・ティン氏と話し合った運輸大学運輸経済学部長のグエン・ホン・タイ准教授は、計画規模に応じた高速道路の完成への投資には巨額の資本が必要であり、一方で資源は限られていると評価した。

したがって、交通需要と資源バランスの能力に応じて投資段階を検討し、高速道路網への投資と運用開始を速やかに進め、社会経済発展のニーズに迅速に対応し、国防と地方の安全保障を確保する必要がある。これは、党、国会、政府の方針に基づき、2030年までに全国の高速道路総距離を5,000kmにするという目標の実現にも貢献する重要な課題でもある。

さらに、建設、計画、高速道路の設計基準に関する法的文書では、輸送のニーズと実施能力に応じて投資段階が規定されています。

グエン・ホン・タイ准教授 - 運輸大学運輸経済学部長。

しかし、この専門家は、たとえ異なる投資であっても、交通の最も重要な原則である安全性を確保する必要があると強調した。

「どのような分岐計画であっても、最も重要な原則は依然として安全の確保です。現実は、2車線双方向高速道路への投資の分岐が、交通不安の多くのリスクを露呈させていることを示しています。もちろん、資本要因に加えて、投資決定時の当初予測を超える交通量の急増も、この消極的な姿勢を引き起こしている要因です。これは特に今、重要であり、これらの2車線道路の拡張に早急に投資する必要があります」と、グエン・ホン・タイ准教授は述べ、今後のインフラシステムへの投資分岐を計算する際に、これは本当に考慮すべき経験であると強調しました。

交通専門家のファン・レー・ビン博士は、上記の問題について自身の見解を述べ、交通設計の定義において「高速道路」は通常、設計速度や車線数、中央分離帯の有無で定義されるのではなく、「踏切がなく、出入口が管理されている道路」と定義されると述べた。したがって、2車線高速道路の問題はそれほど深刻ではない。

それに比べて、日本やヨーロッパの一部の国にも、カムロ・ラソンルートに似た2車線の高速道路はあるが、ドライバーが常に安全規則を意識して遵守しているため、依然として安全だと考えられているとビン氏は述べた。

しかし、この専門家は、2車線設計は交通量が少なく、投資効率の達成が難しい遠隔地への接続路線にのみ適用すべきだと断言した。「そして、この設計は、我が国よりもはるかに豊かな国である日本でも、遠隔地に接続するいくつかの高速道路に適用されています」とファン・レー・ビン博士は述べた。

南北高速道路については、この専門家は、南北を結ぶ幹線道路の役割を果たす「基幹」高速道路である南北高速道路を連続した緊急車線のない片側1車線で設計することは最適ではなく不合理であり、長期的なビジョンを持って計画的に投資する必要があると断言した。

交通専門家のファン・レ・ビン博士。

「南北高速道路全体の建設を考えると、カムロ・ラソン区間は全線で最も交通量が少ない、あるいはほぼ最低レベルと言えるでしょう。限られた財政状況下で全線を繋ぐとなると、1車線設計を選択せざるを得ないのは理解できます。しかし、南北高速道路全体で交通量が最も少ない区間とはいえ、この区間は依然として国の幹線道路として重要な交通路であり、交通量と立地条件を考慮すると、少なくとも片側2車線、全線に1車線以上の緊急車線が必要です」と、この専門家はカムロ・ラソン高速道路の事例について意見を述べた。

ファン・レー・ビン博士によると、カムロ・ラ・ソン高速道路やその他の2車線高速道路は制限が多い高速道路（追い越しポイントが少なく、硬い分離帯がない）であるため、交通安全を確保するには、安全運転規則を厳守し、標識や速度規制を絶対守り、追い越し禁止、一時停止禁止などを守る必要があるという。

ソース: https://www.nguoiduatin.vn/dau-tu-duong-cao-toc-phan-ky-nhung-an-toan-la-nguyen-tac-thuong-ton-a650981.html