国際地図におけるベトナムの海洋における立場を表明

近年の地政学的不安定性と市場変動は、海運業界を含む社会経済情勢に深刻な影響を及ぼしています。しかし、海運業界は「厳しい波」を乗り越え、依然として力強く海を「生き抜いて」います。

「クリアチャネル」で大型船の受け入れが可能に、港湾貨物量増加

年末を迎えた今、ベトナム沿岸部では、船舶が貨物の積み込みのため港湾に出入りする作業が依然として活発です。ベトナム海事局の統計によると、2024年には港湾システムを通過する貨物量は8億6,440万トンに達すると予測されており、これは2023年の同時期と比べて14%増加しています。そのうち、コンテナ貨物は2,990万トンに達し、21%増加すると予測されています。

このルートは、商品のタイムリーで効率的な流通を実現するために整備された（写真：Ta Hai）。

港湾を通過する船舶数も増加しており、2024年には10万2670隻と予測され、2023年の同時期比2%増となりました。内陸水路車両は8%増と高い伸びを示し、約38万1000隻に達しました。特に、ベトナム船隊による貨物輸送量も2024年に3%増加し、堅調に推移しました。

この成果の達成に大きく貢献したのは、これまで海上インフラへの投資と改修が着実に進められてきたことです。公共海上航路の適切な整備・浚渫に加え、大型船舶の航行に対応できるよう、ハイフォン航路（ ハナム運河区間）は水深-8.5m、カイメップ航路は水深-16.5mに改修され、ハウ川に入港する大型船向けの航路も改修されました。

これにより、Gemalink 港では最大 232,000 DWT の船舶、CMIT 港では 214,000 DWT を超える船舶、SSIT 港では約 200,000 DWT の船舶を受け入れるなど、多くの海港で大型船舶を受け入れることができるようになります。

水路の適時の浚渫と清掃により、公共の航路を効果的に活用できるようになり、港湾を通じた物品輸送の需要が高まる中で、物品の循環に貢献しています。

「水路のタイムリーな改修により、カイメップ地区の貨物取扱量は2023年の同時期と比べて約35～36％増加することになる」とサイゴン港国際コンテナターミナル（SSA）（SSIT）の副総裁ファン・ホアン・ヴー氏は述べた。

貨物量や通過船舶数の増加に加え、海上輸送や貨物流通活動も安定しており、このところ多くの明るい兆しが見られました。

輸送コストを安定させる

海上輸送費は物流コストの増加なく、長期にわたって安定しています。

海運分析サイトDrewryのデータによると、コンテナ運賃は2024年第4四半期にわずかに上昇しています。Drewryのコンテナ複合指数によると、コンテナ運賃は8％上昇して1feuあたり3,803ドルとなり、2021年9月のパンデミックピークの10,377ドルより63％低くなっています。2024年7月初旬と比較すると、この料金は1feuあたり2,000ドル以上減少しています。

観測者によると、2024年11月初旬から現在までに、年末の季節的な貨物量の増加により、貨物料金は前月の同時期と比較して約8〜10％小幅に上昇した。

実際、過去1年間、コンテナ輸出入品の価格は、特に長距離航路において継続的に急騰しています。船会社の統計によると、アジアから欧米へのコンテナ輸送サービスの価格は2024年初頭から急騰し、2024年7月初旬にピークに達しました。当時の価格は2024年1月と比較して約48%上昇し、新型コロナウイルス感染症流行時のピーク価格（2021年9月）と比較して57%に相当しました。

その後、全航路で運賃が急落し始めました。特にアジアから米国西海岸および欧州への航路では、約40～50%の下落となり、最も大きな下落となりました。

欧州や米国向けのコンテナ運賃の値上げに加え、海外の港（韓国など）でのTHCサーチャージの急激な増加も、国内輸出入企業の商品輸出に影響を与えています。

ベトナム海事局は、運賃値上げ以降、海事港湾当局と海事部門に対し、港湾のサービス価格、海上コンテナ輸送サービスの価格と追加料金の監視を強化するよう指示する文書を発行し、協会、港湾企業、船舶企業、輸出入企業、関連機関と緊密に連携して、港湾の混雑状況や輸出入品コンテナの供給状況を監視すると発表した。

ベトナム海事局の代表者は「海港当局は、事業者の海上サービス価格表示に関する規定の遵守状況の検査を強化し、不備を是正するよう事業者を指導し、事業者が意図的に現行規定に違反したケースには速やかに懲罰措置を講じた」と述べ、現在、海上輸送コストは基本的に安定しており、物流コストは上昇していないことを確認した。

地政学的不安定性と市場変動により世界的なコストが上昇している状況では、こうした取り組みはますます重要になります。

国連貿易開発会議（UNCTAD）は、紅海、スエズ運河、パナマ運河の混乱により輸送コストが上昇し、世界経済に衝撃を与えていると指摘した。

輸送距離の増加、燃料消費量の増加、保険料の値上がりなどの要因が、運送業者に対するコスト圧力の最悪の状況を引き起こしています。

制度の障害を取り除き、機会を掴む

海運業界に関する多くの政策が発表され、困難を取り除き、企業の生産と事業活動を安定させることに貢献しています。

世界銀行とS&Pグローバル・マーケット・インテリジェンス金融ニュース・エージェンシーの2024年の発表によると、カイメップ港湾群がCPPI（コンテナ港パフォーマンス指数）でトップ7入りし、ハイフォン港が70位にランクインするなど、好結果が記録された。

この指数は、2023年にコンテナ船が港でコンテナの積み下ろしを完了するのにかかる時間に関する基準に基づいています。

この成果に大きく貢献したのは、国家管理機関によるベトナム企業への細心の注意と支援です。

政府、運輸省、ベトナム海事局は、困難を取り除き、企業の生産活動と事業活動の安定化を支援するために、多くの政策を発行しました。たとえば、海事インフラ、港湾水域の内陸水路インフラ、内陸水路水域に関連する浚渫活動の管理に関する政令57/2024、ベトナムの港湾におけるサービス価格の管理のメカニズムとポリシーを規制する通達12/2024のいくつかの条項を修正および補足する通達31/2024などです...

それに加えて、2021～2030年および2050年を展望したベトナム海港システム開発計画、2021～2030年および2050年を展望したドライポートシステム開発計画、ベトナム海上艦隊開発プロジェクト、ベトナムグリーンポート基準に関する基本基準などは、海運業界が持続可能な開発に向けて勢いを増すのに役立ちます。

好調な結果にもかかわらず、業界関係者にとって最大の懸念は、海事産業への投資資金が他の分野に比べて依然として低いことです。このため、海事産業は潜在能力を最大限に発揮できていません。

さらに、グリーン開発やデジタル化への投資にも多大なリソースが必要であり、これは海運業界にとって世界の潮流に対応するための大きな課題です。

ある港湾企業は、計画によればハイフォン港とカイメップ・チーバイ港はゲートウェイ港となることを目指していると述べた。しかし、そのためには、公共インフラ、港湾インフラ、そして投資や税関などに関する優遇政策へのさらなる投資が必要だ。

「公共インフラは徹底的に整備する必要があり、さらに高度なレベルにまで向上させることもできる。また、南部のビエンホア・ドンナイ、ベンルック・ロンタン、ハイフォンのタンヴー・ラックフェン2橋といった高速道路プロジェクトなどを通じて、港湾後のインフラ整備もより迅速に推進する必要がある。輸送効率を高めるため、海港との水路の接続も強化する必要がある」と企業は述べた。

国際海図におけるベトナムの立場を確証する機会

海運業界は困難に直面しながらも、「大海原」を目指して「努力」を続け、嵐をしっかりと乗り越えています。例えば、2024年に北部に上陸した歴史的な台風3号（八木）の際も、暴風雨と洪水による甚大な被害を受けながらも、船舶の安全な出入港を確保するための海上安全対策は万全に行われました。

当時を振り返り、北部海上保安公司の代表は、「4つの現場」のモットーに従って嵐に対応する準備を整えたおかげで、漂流するブイや消灯灯のトラブルシューティング、海上航路上の障害物の調査とスキャンが迅速に行われ、海上警報が発行され、海上の安全とセキュリティの確保に貢献し、環境汚染を防ぐなど、海事業界の役員と従業員の「眠れない夜」が成果を上げたと断言した。

ベトナム海事局は企業と連携し、港に出入りする船舶の規制に向けた連携も強化し、安全を確保している。

一方、南部では、2024年半ばにシンガポールの港で混雑が発生して以来、サイゴン港国際コンテナターミナル（SSA、SSIT）のファン・ホアン・ヴー副総裁は、カイメップ・チーバイ地域の港がこれまで船会社から持ち込まれた多数の臨時船舶（定時外の船舶）を維持していることに興奮している。

ヴー氏は、シンガポール港の混雑時に、一部の船会社が代替の中継地としてベトナムを選択したことを振り返り、これによりカイメップ港のトランジット貨物量が増加したと述べた。トランジット貨物は15～20%増加した時期もあった。

2025年までに、ベトナムの港湾への臨時便は約8便になると予想されています。「近い将来、船会社はベトナムを空コンテナの中継拠点として検討するようになるでしょう」とSSITの幹部は強調しました。

ブンタウ海事港湾局の統計によると、2024年10月初旬現在、カイメップ・チーバイ港に寄港するコンテナ船の週50航路のうち、米国と欧州への「母船」サービス航路は22航路あります。そのうち、欧州航路が4航路、欧州・米国航路が1航路、米国東海岸航路が7航路、米国西海岸航路が8航路、米国・カナダ航路が1航路です。

この数字により、ベトナムのカイメップ港は、東南アジアの他の国々（シンガポールを除く）と比較して、米国とヨーロッパへの母船サービスルートの数が最も多くなっています。

ベトナムから欧州諸国や米国へ直行する母船サービスルートを確立することで、荷主や関連企業の選択肢が広がり、ベトナムの製品が他の国際中継港を経由する必要がなくなり、物流コストが削減され、ベトナム製品の競争機会が拡大します。

輸送部門が、物流コストと排出量を削減するために、鉄道や内陸水路など他の輸送手段と港湾中心の接続へと移行するにつれて、機会はさらに拡大します。

世界の海運業界がグリーン化を推進する中で、ベトナムの海運業界もデジタル化とグリーン化の加速において、決して後れを取っているとは言えません。港湾はグリーンポートモデルに沿って徐々に発展しており、運輸企業は高い運航能力を持つ新型船隊への投資を進め、燃料消費量を削減しています。

その旅で、ベトナムはロングビーチ港湾局とロサンゼルス港湾局が協力し、ベトナムの潜在的海港とロングビーチ港、ロサンゼルス港の間にグリーン海上輸送回廊を確立するための総合評価の実施においてベトナム側を支援することを提案した。

「これはベトナムの海運業界にとって、国際海事地図上での自らの立場を確固たるものにする機会となる」とベトナム海事局長レ・ド・ムオイ氏は強調した。

出典: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm